Ein Wochenende im Süden Frankreichs, um in der Wüste den Durchblick zu behalten.

“So langsam wird es ernst”, denke ich als ich mich Freitagmorgen am 17.02.2012 auf den Weg zum Stuttgarter Flughafen mache. Ich werde dort Marie Le Neillon-Quesseveur und Susanne Ehmer (Vito Team 320) und meine „Navigatorin“ Julia Salamon (Vito Team 319) treffen – unser Ziel heißt Avignon. Die Verantwortlichen von Maienga (Organisation der Rallye Aicha des Gazelles) haben uns zum Navigationstraining eingeladen. Diese Veranstaltung ist für alle Rallye-Teilnehmerinnen Pflicht. Das Training kann entweder in Marokko oder Avignon absolviert werden.

Mit Flugzeug und Zug reisen wir über Lyon in die Stadt der halben Brücke. Die Anfahrt bietet Gelegenheit, uns in Ruhe auszutauschen und von Marie noch mehr Einzelheiten über den Rallye-Alltag zu erfahren. Marie und Christina (sie fährt den Sprinter) sind dieses Jahr die Profis in unserem Team. Sie haben bereits im letzten Jahr als Fahrerin und Navigatorin für Daimler an der Rallye teilgenommen. Christina Ackermann und Coralie Lejeune absolvieren das Navigationstraining zusammen mit dem Fahrtraining am selben Wochenende in Marokko.

Am nächsten Morgen geht es schon früh los. Zu Fuß und noch etwas verschlafen machen wir uns auf den Weg zur Trainingsstätte. Plötzlich taucht ein Auto hinter uns auf. Die Scheibe senkt sich, zwei Frauen schauen uns fragend an: “Gazelles?” spricht uns die Beifahrerin an. Es klingt wie ein Codewort. “Mais oui, nous sommes Gazelles!” ,antworten wir mit einem breiten Grinsen im Gesicht. “Jawohl, ich bin eine Gazelle!”. Jedes Mal wenn ich das sage oder auch nur denke möchte ich mich in den Arm kneifen, weil es sich immer noch wie ein Traum anfühlt. Die zwei Frauen sind ebenfalls auf dem Weg zum Training und haben etwas die Orientierung verloren. „Na, da kommt das Navigationstraining ja wie gerufen“, sage ich mit einem Augenzwinkern.

Der Trainingssaal ist bereits erfüllt von Frauenstimmen, Kaffeeduft und guter Laune – lauter Gazellen, was für ein Anblick! Einige sogar schon in einheitlichem Gazellen-Outfit. Circa 40 Frauen sind insgesamt anwesend. Das Training wurde auf 4 Wochenenden verteilt. Einige sind das erste Mal dabei, andere hingegen schon erfahren was den Rallye-Sport angeht. Manche der Teams haben einen Hauptsponsor – so wie wir – und andere haben ein Jahr lang oder mehr privat nach Sponsoren gesucht, um bei der Rallye mitfahren zu können. Die Anzahl der Fahrzeuge ist dieses Jahr auf 150 beschränkt. Insgesamt 301 Gazelles gehen in Marokko an den Start. Und wir dürfen Daimler mit 3 Fahrzeugen vertreten.

Dominique Serra, die Chefin der veranstaltenden Agentur Maienga, eröffnet die Veranstaltung. Es folgen wichtige organisatorische Informationen zum Ablauf der Rallye. Dieses Jahr findet die Start-Veranstaltung in Paris statt, direkt unter dem Eiffelturm. Uns wird noch einmal verdeutlicht, dass es sich bei dieser Rallye um einen weltweit einzigartigen und mittlerweile legendären sportlichen Wettkampf handelt. “Das wird keine Spazierfahrt meine Damen. Dies ist eine wahrhaftige Wüsten-Rallye und zwar eine der härtesten der Welt!” Doch trotz Wettkampfsituation wird betont, dass “Frau” sich bei dieser Rallye gegenseitig hilft, zumindest wenn ein Fahrzeug fest steckt. Der “Esprit des Gazelles” wird hochgehalten. Solidarität, Teamgeist, Mut, Respekt sind die “belles valeurs” der „Rallye Aicha des Gazelles du Maroc“. Bei diesen Worten bekommt man richtig Gänsehaut und auch etwas weiche Knie, wenn ich ehrlich bin.

Im Anschluss berichtet Marina, die Tochter von Dominique, über die humanitäre Organisation “Coeur de Gazelles”. Eine Gruppe von Ärzten, Krankenschwestern und Freiwilligen Helfern wird die Rallye begleiten und die Bevölkerung vor Ort medizinisch versorgen. Wir haben im Vorfeld mit Unterstützung von Kollegen und Freunden Spenden gesammelt, die wir in Marokko an die Organisation übergeben werden. Nochmal ein herzliches Dankeschön für diese Unterstützung! Auch das ist ein wunderbarer Aspekt der Rallye: „faire quelque chose pour les autres“.

Zur Einstimmung auf das Training wird uns ein kurzes Video gezeigt, wie Navigation in der Wüste funktioniert. Dann heißt es Stift, Lineal und Kompass zücken. Wir erhalten marokkanisches Kartenmaterial und dürfen uns selbst in der Kunst der Navigation üben. Die Karten sind in der Tat nur eine schwarz-weiß Kopie und für mich am Anfang nur ein Meer aus Linien und Pünktchen. Nach einigen Minuten angestrengten Hinschauens können wir die unterschiedliche Dichte der Pünktchen und die Linien so langsam deuten. Was ist Sand, was ein Oued und wo befinden sich unüberwindliche Klippen, die man umfahren muss. Als Referenz werden uns Fotos von der jeweiligen Landschaft gezeigt.

Mit Hilfe des „magischen Lineals“, mit dem man nicht nur gerade Linien zeichnen, sondern auch noch Grad abmessen kann, ist das Eintragen der Koordinaten dann eigentlich ganz einfach. Wir lernen Routen festzulegen, indem wir die Strecke auf Grund von Klippen, Dünen, Queds oder ähnlichen Hindernissen in Abschnitte mit unterschiedlichen Headings zerlegen. Anschließend werden uns auch noch kleine Tricks verraten, an die man im ersten Moment gar nicht denkt, wie bspw. die Koordinaten auf der Karte mit Leuchtstift hervorzuheben. „Immer die Erfahrenen fragen, die wissen was wichtig ist“, rät uns Valerie. Zum Glück haben wir davon ja zwei in unserem Daimler Team!

Zum Abschluss bekommen wir dann auch das kleine Wüsten ABC erklärt. Welche Kleidung ist sinnvoll? Wie geht man mit der Hitze und der physischen und psychischen Belastung um? Was ist gut und böse in Flora und Fauna? Und wie verhält man sich gegenüber der einheimischen Bevölkerung? Schließlich werden wir das königliche Wappen Marokkos auf unseren Westen tragen, damit geht auch eine gewisse Verantwortung einher.

Am nächsten Tag dürfen wir das theoretisch Erlernte auch noch einmal in der Praxis testen. Bei einem Stadtparcours durch Avignon sollen wir auf einer rudimentären Karte vorgegebene Checkpoints finden. Schnell wird uns klar, dass Theorie und Praxis nicht dasselbe sind. Doch mit der am Vortag gelernten Technik kommen wir alle zum gewünschten Ziel. In der Wüste wird sich das wahrscheinlich noch einmal ganz anders anfühlen! Unter Zeitdruck, Schlafmangel, auf einer anspruchsvollen Strecke, mit der Hitze und in einer ungewohnten Landschaft wird die Orientierung sicherlich zu einer Herausforderung. Aber wir haben es so gewollt und freuen uns auf dieses einzigartige Abenteuer. Herausforderungen sind da um gemeistert zu werden!

Am Ende der Veranstaltung sind wir bereits im Wüstenfieber. Am liebsten würden wir jetzt sofort auf der Stelle aufbrechen und sind schon voller Vorfreude und Abenteuerlust. Wir haben nette Kontakte geknüpft und freuen uns auf ein Wiedersehen in Paris und in der Wüste! Wie viel das Training gebracht hat, erfahren wir spätestens in Marokko. Alle Interessierten können auf der offiziellen Homepage der Rallye unseren Weg mitverfolgen und uns Grüße in die Wüste schicken (gazelles319@laposte.net, gazelles320@laposte.net). Wir freuen uns über jede Nachricht!

Und nicht vergessen “Une Gazelle ne se perd jamais, elle s’égare!” :)

Neugierig auf das Navigationstraining in Marokko (Teil 2)?
Hier geht’s zum Fahrtraining in der Wüste.

Weitere Impressionen zur Rallye und die Doku, die im letzten Jahr für n24 gedreht wurde:
Rallye Aïcha des Gazelles sur N24 von Rallye-Aicha-des-Gazelles

Mehr über den Auswahltag und wie sich die Teams fanden, gibt es hier zu lesen.

Seit der Endausscheidung im Januar, bei der ich zusammen mit anderen Kolleginnen für die Rallye Aicha des Gazelles ausgewählt worden bin, kann ich es kaum erwarten. Ich will in die Wüste! Bald geht es los! Aber was soll ich noch erledigen? Wie kann ich mich vorbereiten? Ist das schwierig sich ohne GPS zu orientieren? Werde ich die Berge gut erkennen können? Und was, wenn nichts außer Sand zu sehen ist? Bekommen wir einen Sprinter aus dem Sand raus, wenn wir stecken bleiben? Wie funktioniert eine Seilwinde, wenn kein Baum in der Wüste wächst?

Am 15. Februar ist es so weit. Christina Ackermann, meine Pilotin, und ich als Navigatorin sollen nach Marokko in die Wüste. Dort sind wir eingeladen, unser Training zu absolvieren. Dieses Training dient dazu, fit für den Einsatz in der All-Rad-Kategorie zu werden. Es ist spannend. Zuerst nehmen wir in Casablanca am Navigationskurs teil. Dort lernen wir andere Gazellen aus Frankreich kennen, die genau so aufgeregt sind wie wir. Die Mehrheit startet zum ersten Mal, genau so wie ich. Aber ich habe auch Christina. Es ist ihre 2. Teilnahme und ich hoffe sehr, dass wir ihre Erfahrung nutzen können.

Am ersten Tag lernen wir Koordinaten rechnen, auf einer Karte zeichnen, mit dem Kompass peilen, Grade und Minuten zählen… alles, was die Rallye Aicha des Gazelles ausmacht! Denn: diese Rallye ist kein Rennen, bei dem es um Geschwindigkeit geht! Es gewinnt das Team, das am wenigsten Kilometer gefahren ist. Demzufolge ist die Navigation eine anspruchsvolle Aufgabe.

Am Abend geht es weiter mit dem Flugzeug nach Ouarzazate. Am nächsten Morgen fahren wir weitere 5 Stunden durch die Berge des großen Atlas-Gebirges. Die Landschaft ist atemberaubend und sehr ungewöhnlich für Europäer. Vor uns liegt ein einzigartiges Naturschauspiel. Auf der rechten Seite liegt ein Flussbett von grünen Palmen umrandet mit kleinen Dörfern aus Lehmhäusern und dahinter die goldene Wüste, wo nichts wächst. Auf der linken Seite stapeln sich Gesteinschichten bis über 4000m Höhe, die den Bergen interessante Formen geben. Oben drauf… Schnee! Viel Schnee! Nach 5 Stunden Landschaft und schlechten Straßen fängt unser Fahrtraining in Rissani erst richtig an!

Christina und ich haben 5 Tage lang zugehört, geprobt, gelernt, wieder geprobt und wieder gefahren und wieder gelernt. Es ist ganz einfach: wir saßen gefühlte 5 Tage ohne Unterbrechung im Auto. Leider war es kein Mercedes. Dies machte sich besonders bemerkbar, wenn man nur 4 Stunden pro Nacht schlafen kann. Trotz alldem sind wir nicht einmal im Sand stecken geblieben. Auch nicht als wir nachts durch ein Flussbett gefahren sind. Da sind manche Steine und Stufen bis 70cm hoch, die wir, ohne das Fahrzeug zu beschädigen, mit Stolz gemeistert haben.

Vor allem war es für mich wichtig, Christina kennenzulernen und mit ihr ein Team aufzubauen. Wir haben uns sofort gut verstanden. Am letzten Tag sind wir sogar eine Probe-Etappe gefahren. Es war wichtig zu erkennen, wie schwierig es ist zu navigieren, zu fahren und uns abzustimmen. Erst da habe ich gemerkt, dass es nach so wenig Schlaf und so viel Abenteuer sehr schwierig ist, sich zu konzentrieren. Wenn man die Route doch rechnen konnte, peilt man einen Punkt am Horizont, den die Fahrerin folgen kann: „Guck mal hier gerade aus! Siehst du dieses Dings-Bums. Da macht es so ein U und dann wieder ein W und da unten ist noch ein Fleck und genau da fahren wir hin!“ Spätestens bei dem Dings-Bums hatte ich sie verloren! Wenn dann Christina mein französisch-chinesisch-deutsch doch verstehen konnte, fuhr sie los: „Christina. Ich habe gerade aus gesagt! Siehst du das nicht!“„-Doch! Aber gerade aus zu fahren über Steine und Blöcke ist nicht so einfach! Oder soll ich am Baum mit den 5cm Stachel vorbei?“ Irgendwie haben wir uns doch sehr gut durchgeschlagen und es ist nicht ohne Stolz, dass wir diese Übung als Erste beendet haben… und eine Stunde zu früh! Bei der Rallye ist das eine wichtige Schlafstunde.

Außerdem haben wir mitten in der Wüste seit über einer Stunde keinen Mensch mehr gesehen und machten uns langsam Sorgen. Plötzlich entdeckten wir einen neuen Reifen! Da lag er in einem kleinem Bachausläufer: ein komplett neues Rad mit Originalfelge! Am Ende der Übung hat die Organisation das Rad sofort erkannt. Es ist das Ersatz-Rad unserer Konkurrentinnen! Es ist das Rad vom VW-Team, das mit dem Crafter fährt. Die Teams von VW waren nämlich einer Woche vorher da und haben das gleiche Training absolviert.

So ist die Aicha des Gazelles: eine Rallye, bei der Fairness und Integrität eine große Rolle spielen. Die Teams dürfen und sollen sich gegenseitig helfen, besonders wenn das Fahrzeug im Sand steckt. Nicht zu vergessen ist der gute Zweck der Rallye. Ein für mich rundum perfektes Event, an dem ich teilnehmen darf. Vor allem starte ich hinter einem Stern. Das Beste oder nichts!

Wie das Navigationstraining in Avignon verlief, kann hier gelesen werden.

Weitere Impressionen zur Rallye und die Doku, die im letzten Jahr für n24 gedreht wurde:
Rallye Aïcha des Gazelles sur N24 von Rallye-Aicha-des-Gazelles

Mehr über den Auswahltag und wie sich die Teams fanden, gibt es hier zu lesen.

Der 16. 04. 2012 markiert einen Wendepunkt im urbanen Verteilerverkehr. Der erste City-Van der Marke Mercedes-Benz feiert Weltpremiere vor Journalisten in Amsterdam!

Im Forum für Architektur liest man über unseren heutigen Veranstaltungsort – der historischen „Beurs van Berlage“ – dass das ehemalige Gebäude der Amsterdamer Börse als das wichtigste architektonische Monument der Niederlande aus dem 19. Jahrhundert gilt. Es wurde schon zum Kulturdenkmal (Rijksmonument) erklärt. Die „Union Internationale des Architectes“ hat es sogar auf die Liste der 1000 wichtigsten Bauwerke aufgenommen.

Beim Entwurf der Börse stand die Vorstellung eines Gebäudes, das Funktionalität, Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit, aber auch Design und künstlerisches Niveau unter ein Dach bringt im Vordergrund – der Hauptzweck der Börse war aber natürlich der Gewerbehandel.

Attribute und Tugenden, die exakt vom jüngsten Spross der der Mercedes-Benz-Transportfamilie vereint werden – dem Ci(ty)-T(it)an!
Wenn der Architekt Hendrik Petrus Berlage heute leben würde, er wäre mit Sicherheit Mercedes-Benz Vans Mitarbeiter!

Die perfekte Symbiose von Form und Funktion (Mercedes-Designer Bertrand Janssen) und das enge Zusammenspiel von Design und Konstruktion stehen beim neuen „Small-Van“ im Vordergrund. Ob „von vorne, von hinten oder am Steuer: es ist immer ein echter Mercedes“!

Unternehmer wie der Berliner Dietmar Robben sprechen von den neuen Herausforderungen im Termingeschäft: „die Transporte werden kleinteiliger und kurzfristiger, die Lagerflächen sind begrenzt. In (Groß)städten, wo inzwischen die Mehrheit der Erdbevölkerung lebt, ist heute zunehmend alles in Bewegung: Menschen und Güter. Individuell, einfach und schnell muss es sein“.

Dazu der Leiter von Mercedes-Benz Vans, Volker Mornhinweg: „Die Zeit ist reif für den Citan. Mercedes-Benz Vans besitzt mit der Erfahrung, dem Engagement und den Ideen die optimalen Voraussetzungen, um ein gehöriges Wörtchen mitzureden. Der Small-Van ist speziell für den Stadtverkehr entwickelt worden. Flexibel, wirtschaftlich und qualitativ ist der Citan. Ein perfekter Großstadtpartner für die Gewerbetreibenden“.

Dr. Sascha Paasche (Leiter, Entwicklung Mercedes-Benz Vans) betont, dass mit dem neuen Fahrzeugkonzept die Familie endlich komplett ist“. Ob „Kälte-, Hitze-, Schlechtweg- oder Korrosionstests. Der Citan hat alles mit Bravour bestanden und ist ein echter Daimler-Van.“

Als die zahlreich erschienenen Journalisten dann noch erfahren, dass der Citan mit seiner „BlueEFFICIENCY“-Motorenpallette extrem wirtschaftlich sein (Verbrauch deutlich unter fünf Litern) und eine umfangreiche Sicherheitsausstattung (serienmäßig ESP) haben wird, leuchten ihre Augen sogar stärker als bei den vorherigen Showeinlagen während der Fahrzeugpräsentation.

Obwohl der ausgestellte, orangefarbene Citan nicht mal eine Anhängerkupplung hat, würde sogar dem niederländischen Architekten Berlage hier nur ein Wort in den Sinn kommen: „Vantastic“!

Schaufeln für Fortgeschrittene

Was wir in den letzten Tagen und Wochen erlebt haben in einem Blog zusammenzufassen gleicht als Herausforderung einer weiteren Marathonetappe. Bereits eine Woche danach fällt es mir schwer, die einzelnen Etappen zeitlich einzuordnen. Und dabei sind es seltsamerweise nicht diese fast perfekten Tage, an die ich mich im Detail erinnere.
Das wäre eher die Tatsache, dass wir bereits am Prolog nach zehn Minuten zum ersten Mal das Abschleppseil auspackten, um ein Fahrzeug aus dem Sand zu ziehen. Schon in dieser Etappe bewies unser Vito, dass er viel mehr aushält als ich ihm instinktiv zugetraut hätte. So kehrten wir ins Biwak zurück mit dem flauen Gefühl im Magen, das Getriebe bereits am ersten Tag kaputtgemacht zu haben. Da war die Aussage unserer Mechaniker, dass das nur eine Kleinigkeit ist, fast schon unbezahlbar!

Die harten Fakten der Rallye…

In der folgenden Nacht reichte es immerhin für 30min Schlaf. Adrenalin und 5°C hatten ganze Arbeit geleistet. Zu spüren war davon bei der ersten Etappe Gott sei Dank nichts, denn dieser Tag sollte sich zu einem physischen und psychischen Kraftakt entwickeln. Wir mussten ein Oued aus Kamelgras und Sand durchqueren, kein Weg der daran vorbeigeführt hätte. So verbrachten wir dann vier Stunden in der marokkanischen Mittagshitze damit. das Auto freizuschaufeln. Um uns in allen Richtungen nur Sand. Die erste Etappe und schon stellte ich mir leise die Frage, was um alles in der Welt ich hier suchte. Achja: Checkpoint 3. Richtig. Weiterschaufeln.

Nachdem wir bereits jegliches Zeitgefühl verloren hatten, haben wir es geschafft das Auto zu befreien. Umdrehen? Unsinn! Wir haben nicht alles gegeben um dann mit zwei Checkpoints nach Hause zu fahren – also vorwärts. Endlich den Sand hinter uns und mit Freudenschreien kamen wir an der roten Fahne an. Die niederschmetternde Nachricht die uns dort erwartete, brachte uns binnen Sekunden zu sprachloser Verzweiflung: Nicht unser Checkpoint.

Als wir morgens das so genannte Roadbook mit den Koordinaten bekamen, gab man uns die Route für Allradfahrzeuge, nicht für die Kategorie Crossover. Folglich sollten wir nun, 30 Minuten vor Einbruch der Dunkelheit, zurück durch den Sand um unseren „richtigen“ Checkpoint zu finden. Unmöglich. Den Versuch eine Stelle zum Durchqueren des Oueds zu finden, mussten wir mit dem Untergang der Sonne abbrechen. So kamen wir um 23:30h im Biwak an: verzweifelt, frustriert und mit einer Menge Sand in den Schuhen. Trotz der Tatsache, dass mehrere Fahrzeuge ebenfalls die falsche Route hatten und deshalb nie die dritte Fahne erreichten, blieb eine Reklamation ohne Erfolg.

Unbeeindruckt von den Ereignissen des Vortags, erwachte die Zeltstadt um 4 Uhr morgens wieder zum Leben: neuer Tag, neues Glück. Auch diese Etappe sollte nicht ohne freischaufeln vergehen. Diesmal mit einer besonderen Zugabe: Der geringe Bodenabstand des Fahrzeugs führte dazu, dass wir auf einer Kamelpflanze hängenblieben, während ein Hinterrad vollkommen frei in der Luft drehte. Was das bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb bedeutet, braucht wohl keine weitere Erläuterung. Das gute daran: zwei Stunden später konnten wir auch dieses Oued aus eigener Kraft verlassen und hatten so ganz nebenbei sämtliche im Auto befindlichen Hilfsmittel einmal auf ihre Tauglichkeit überprüft (2 Schaufeln, 6 Sandmatten, 2 Sandbleche, einen Wagenheber, Arbeitshandschuhe, Kompressor, Reifendruckmessgerät und einen aufblasbaren Mehrzweckheber).

Wir hatten also die Kurse „Schaufeln für Fortgeschrittene“, „Allradparcours fahren für Crossover-Fahrzeuge“ und „Sinn und Sinnlosigkeit des Einsatzes von Wagenhebern“ erfolgreich belegt und starteten unsere ganz persönliche Aufholjagd. Was genau wir da auf- oder einholen wollten, war uns nicht wirklich klar und im Endeffekt auch gar nicht wichtig. Wir wollten uns selbst beweisen, dass wir mehr drauf haben als das, was am ersten Tag auf den GPS-Aufzeichnungen zu sehen war. Also kämpften wir uns weitere sechs Tage durch alle möglichen Untergründe, die die Wüste zu bieten hat.

Alles, nur nicht aufgeben!

Bis zum letzten Tag standen wir ständig unter Strom: So stieg der Adrenalinspiegel am Ende der letzten Marathonetappe entgegengesetzt zur Tankanzeige, welche am vorletzten Checkpoint auf Tankreserve sprang. Die Hoffnung, dass die letzte Fahne doch sicher auf dem Weg zum Biwak liegt, wurde relativ schnell begraben. Bei einer Fahrt auf normalen Straßen würde man mit maximal 60km rechnen, während die Ideallinie zum letzten CP und zurück zum Biwak 67km betrug. Aber im Zweifelsfall gilt ja immer noch: „Wer sein Auto liebt, der schiebt“, und so setzten wir langsam und möglichst spritsparend unseren Weg fort. Rechnerisch sind wir an diesem Tag wohl mit 4l Diesel im Tank über die Ziellinie gerollt.

Auf dem Papier reichte es am Ende für 2 Etappensiege, einem knappen 2. Platz, 4. Platz in der Gesamtwertung und Gewinner der Wertung für Ökonomisches Fahrverhalten. Aber was eigentlich zählt, ist in keiner dieser Wertungen wiederzufinden. Denn das sind die Dinge, die wir im Gedächtnis behalten. Wie 10 Mädels im Matsch bei Einbruch der Dämmerung, ein Auto nach dem anderen freigraben. Die Augenblicke, in denen wir verzweifelt waren. In denen wir glücklich waren. Wie Umarmungen in einem kurzen Moment so viel wieder gut machen können. Und vor allem, was wir über uns selbst gelernt haben. Das wir alle die Fähigkeit haben immer und immer wieder von vorne anzufangen und nie aufzugeben.

Danke…

Damit bleibt mir nur noch ein großes Dankeschön an die „Mercedes-Allstars“:
Sonja und Sven, weil euch nichts zu viel, kein Weg zu weit und keine Nacht zu kurz war.
Henner, weil man mit dir unglaublich gut Umwege fahren kann.
Julia und Daniela, für eure innere Ruhe und für alle Globuli, die in meinem Gepäck irgendwie gefehlt haben.
Coralie und Christina, für unvergessliche spontane Besuche und den Platz auf der Holzkiste zwischen euch am ersten Abend.
Und ganz besonders Marie, für jedes liebevoll zubereitete Keks-Sandwich, für den Checkpoint-Biwak-Song und deine Fähigkeit noch mutig zu sein, wenn ich schon angefangen habe zu zweifeln.

Rallye des Gazelles 2012 verpasst? Mehr Infos über die Auswahltage und die Navigationtrainings in Avignon und Marokko gibt es auf dem Daimler-Blog zu finden.

Für Alle, die mehr über die Rallye wissen möchten, sollten sich das beigefügte Video nicht entgehen lassen.

• Was haben unsere Teams bei der Rallye erlebt? Sehen Sie selbst, hier.
  © Video WDR

Rødgrød med Fløde [ʀœðˀɡʀœ̜ðˀmɛ ˈfløːðə] – Wer diesen dänischen Zungenbrecher beherrsche, habe bereits die erste Hürde genommen, um von Dänen akzeptiert zu werden, heißt es.

Solche „Insider-Informationen“ sind ganz hilfreich, wenn man sich wie wir gerade in Kopenhagen (bei der Freistadt Christiania gelegen) bewegt. Eine Stadt, die exemplarisch für vieles steht, was europäische Städte auszeichnet: enge Straßen, hohes Verkehrsaufkommen, steigende Umweltauflagen. Hinzu kommen die vielen Kopenhagen-typischen kleinen Gassen und die unzähligen Fahrräder. Viel Platz ist also in den Metropolen unserer Zeit und in Kopenhagen nicht vorhanden, um sich fortbewegen zu können. Eine mobile Herausforderung vor allem für gewerbliche Kunden – vom örtlichen Smörrebröd- und Hot-Dog-Händler, vom Handwerker bis zum Postdienst. Sie alle sind vor allem in solchen engen Städten unterwegs. Ideal für den Test-Drive eines City-Vans, in einem damit für ihn angestammten Terrain.

300 Journalisten prüfen derzeit den Citan in den engen Straßen von Kopenhagen auf Herz und Nieren. Wer sich die Logistik dahinter anschaut, merkt: das muss ein schwäbisches Wort sein (auch wenn Etymologie-Wörterbücher hier gerne von griechischen Ursprüngen sprechen)! 25 Citans, 3 Autotransporter, 12 Wartungsmechaniker, 2 Vito E-Cell-Gepäcktransporter, 2 Trailer voller Ersatzteile und insgesamt 4 Kaffeemaschinen mit feinstem, äthiopischen Hochlandbohnen-Kaffees!

Bei alldem wird deutlich: der neue im Stall ist durchweg ein „echter“ Mercedes“. Er erweist sich sogar als derart praktisch und komfortabel, sodass gerüchteweise sich einige Medienvertreter überlegt hätten, im Wagen zu übernachten…

Erste O-Töne von Fachjournalisten lauten: “Bremsen bombig, Fahrwerk bombig, Stimmung bombig – der Stadtlieferwagen hält, was die Marke Mercedes-Benz verspricht“. Und auch die oben erwähnten Smörrebröd und Hot-Dog-Händler scheinen begeistert zu sein. Und nicht nur das: selbst die übrigen, velo-affinen Einheimischen linsen gerne unserem (Achtung: Wortwitz!) Gassenhauer verstohlen hinterher.

Wir finden, das ist ein gutes Zeichen. Denn Sie wissen ja (frei nach Otto Waalkes): Dänen lügen nicht!

A propos: falls Ihr Ehrgeiz geweckt wurde. Hier ein Link für Ihren nächsten Citan-Dänemark-Trip: http://bit.ly/Rj8O1r

Gespannt beobachte ich, wie die junge Frau den staubigen Oldtimer – einen L319 – inspiziert. Wie sie den Auspuff prüft, Stroh vom Fahrersitz wegwischt und versucht, die verklemmte Motorhaube aufzubekommen. Bislang habe ich Schrauberqueen Lina van de Mars nur aus dem Fernsehen von DMAX und Kabel 1 gekannt. Sie jetzt live zu treffen und beim Dreh zum L319 Heritage Van Project dabei zu sein, ist schon cool.

Denn für MYVAN.com, der Social TV-Plattform über Mercedes-Benz Vans, ist Lina van der Mars in besonderer Mission unterwegs. Gemeinsam mit Moderator Neil O’Sullivan und einem Schrauber-Team wird sie für das „L319 Heritage Van Project“ dem Ur-Kleintransporter von Mercedes-Benz zu altem Glanz verhelfen. Das Ziel: Der Auftritt des „Alten“ auf der 64. IAA Nutzfahrzeuge 2012 in Hannover. Dort soll die Ikone der 50er-Jahre an die Anfänge des Transportverkehrs von Mercedes-Benz erinnern.

Doch soweit sind wir noch lange nicht. Bei meinem Besuch in der Werkstatt in Stuttgart kommt Lina gerade auf dem Rollbrett unter dem Van hervor. „Da kommt aber noch eine Menge Arbeit auf uns zu, bis der L319 wieder fit für die Straße ist!“ Sie muss es wissen, schließlich ist die Berlinerin gelernte KFZ-Mechanikerin.

Ich bin gespannt, ob wir tatsächlich bis zur IAA fertig werden. Denn der Zustand des Oldtimers ist alles andere als gut. Eines steht aber auf jeden Fall schon mal fest… die Farbe für das alte Blech. Grau! Ja, grau… An der Farbwahl trägt Lina allerdings keine Schuld, denn die Farbe bestimmte die MYVAN-Community. Vier Farben standen zur Auswahl: grau, blau, rot oder elfenbeinweiß. Ich persönlich war ja für rot. Ob mir grau gefällt? Bin noch nicht überzeugt und gespannt, wie unser Ur-Van damit aussieht. Schaun´mer mal, würde jetzt der Kaiser sagen.

Wer nicht bis zur IAA warten kann und die Entwicklung des L 319 begleiten möchte, dem empfehlen wir die Miniserie auf YouTube zu verfolgen. Zwei Episoden sind bereits erschienen.

Für die nächsten zwei Wochen ist Hannover der wahrscheinlich größte „Truckstop“ der Welt: Auf der Nutzfahrzeug IAA präsentieren sich alle wichtigen Hersteller von Trucks, Transportern und Bussen. Dieses Jahr ist die Messe für Journalisten, Kunden und „Truckies“ als Vertreter der einzelnen Marken besonders spannend. Denn alle hier vertretenen Nutzfahrzeuganbieter wollen im Angesicht drohender Wirtschaftskrisen die eigene Position im Markt verteidigen, wenn irgend möglich, ausbauen. Mit eigener Fertigung vor Ort oder durch kluge Kooperationen mit lokalen Nutzfahrzeug-Herstellern wie zum Beispiel Daimler mit den Marken Bharat-Benz oder Auman Foton wollen die Europäer ein Stück vom Kuchen der wachsenden Märkte, besonders in Indien und Asien, abbekommen.
Mit Blick auf Europa weiß jeder hier: gerät der Motor der EU-Konjunktur ins Stocken, wird die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen in unserem Wirtschaftsraum gleich mit abgewürgt. „Global aufstellen“ lautet also die Devise- funktioniert der eine Markt gerade nicht, läuft das Geschäft vielleicht am anderen Ende der Welt. Klingt einfach, ist es aber nicht. Dafür braucht es aber die richtigen Produkte für den jeweiligen Markt. Den „Welt-Lkw“ gibt es nicht, dafür sind die Anforderungen zu unterschiedlich.

Weltpremieren in Hannover

Daimler präsentiert sich in Hannover mit seinen Sparten Mercedes-Benz Trucks, Mercedes-Benz Vans, Fuso, Daimler Buses, Mercedes-Benz Bank und technischen Beratungen rund um das Service-Geschäft. Motto: „Trucks for the World“. Dazu werden einige Weltpremieren gefeiert: Der neue Truck „Antos“ für den Verteilerverkehr, der Kleintransporter „Citan“, die Setra Reisebusse „Comfortclass 500“ und Setra UL (schon mit Euro 6-Motor), das automatische Bremssystem ABA-3 (Active Brake Assist) der Truck Fuso Canter Eco-Hybrid, der batterieelektrische Transporter „Sprinter E-CELL“ und der Unimog. Der Unimog? Ja genau, letzterer ist zwar „Oldie but Goldie“, aber sein neuer Motor hat jetzt mit „Euro 6“ einen geringeren Schadstoffausstoß als viele Pkw.

Nachfrage nach Trucks wird zulegen

Andreas Renschler, Vorstandsmitglied von Daimler und Leiter Daimler Trucks, sagt mit Blick auf die globalen Märkte über die Chancen: „Die Märkte mögen heute volatil sein, aber jenseits kurzfristiger Betrachtungen sind sich alle Experten einig: Unsere Branche bleibt eine Wachstumsbranche. Wir gehen davon aus, dass zum Beispiel die weltweite Nachfrage nach mittleren und schweren Trucks in den kommenden Jahren rund um die Hälfte zulegen wird. Dabei können starke Märkte auf globalem Niveau schwächere ausgleichen. Russland zum Beispiel ist ein Markt, der jetzt schon fast doppelt so groß ist wie der deutsche. Der Absatz unserer Trucks hat dort sogar um mehr als 80 Prozent zugelegt. Und Indien ist mit mehr als 300.000 Fahrzeugen der drittgrößte Markt der Welt. Wir wachsen dort in diesem Markt. Und in den USA hat Mercedes-Benz Vans in den letzten acht Monaten fast um 30 Prozent zugelegt.“ Die Strategie für Daimler Trucks weltweit benennt Andreas Renschler prägnant mit „so global wie möglich, so lokal wie nötig arbeiten.“

Wir vom Daimler-Blog konnten Herrn Renschler auch für ein kurzes Videointerview gewinnen und einige Fragen stellen:

„Bange machen“ gilt also nicht für das Daimler-Team auf der IAA in Hannover. Wozu auch: Mit Fahrzeugen wie zum Beispiel dem Mercedes-Benz Citaro als „Bus of the Year 2013“, dem Mercedes-Benz Actros als „Truck of the Year 2012“ und nutzbringenden Kooperationen sieht sich Daimler für den harten Wettbewerb weltweit bestens gerüstet.

Wer sich vor Ort ein Bild machen will, ab dem 20. September ist die Nutzfahrzeug IAA für Besucher geöffnet.

PS: Und wenn mal ein LKW oder ein Bus auf der Überholspur der Autobahn „stört“, einfach nur denken: „Das ist kein Hindernis, das ist ein Zeichen für Konjunktur“ -Hilft ungemein, es mal „so herum“ zu sehen…dazu “My Way” von “The Boss Hoss” hören und alles wird gut!

Unsere Eindrücke vom Vorabend haben wir auch noch einmal in einem Video eingefangen:

Hannover – Summa summarum 75 Exponate, lukullisches Catering vom feinsten (sowohl Gourmands als auch Gourmets kommen auf Ihre Kosten), ästhetische Reize allerorten (damit sind nicht nur die Hostessen gemeint…), Show-Acts à la Boss-Hoss oder Emma Lanford. Und das alles garniert von insgesamt sieben Weltpremieren: die ganze Nutzfahrzeugwelt der Daimler AG (Fuso, Mercedes-Benz, Setra, am ersten Tag auch Kamaz, BharatBenz und Foton) präsentiert sich auf 16.000 Quadratmetern in einer einzigen Halle! Das sind die beeindruckenden Rahmendaten meiner ersten IAA-Nutzfahrzeuge in Hannover. Die ersten 63 hatte ich ja irgendwie verpasst.

Spezielle Erwartungen oder Vorstellungen waren vorher keine vorhanden – dafür blieb schlicht keine Zeit und Möglichkeit. Das Arbeitspensum in der Presseabteilung vor so einer Großveranstaltung ist einfach zu groß. (Einige Kollegen nutzen geschickterweise den Stress gleich, um mal ein bisschen abzunehmen).

Doch das Beste an diesen ersten Pressetagen auf der IAA ist: man lernt endlich all die kompetenten, sympathischen Kollegen kennen. Verschiedenste Biografien, die man bisher teilweise nur vom Telefonieren oder Mailen kannte. Interessante, anregende Gespräche mit Konzernmitarbeitern und Medienvertretern aller Couleur und aus allen Winkeln der Erde machen einem nochmals bewusst: die Daimler AG ist ein Weltkonzern. Und zufälligerweise auch der Führer im Nutzfahrzeugbereich, wie mir diverse Journalisten mit unterdrückter Bewunderung durchblicken lassen. Es fallen Begriffe wie „Global-Footprint“ oder „Full-Liner“.

Die japanischen Redakteure wollen wissen, wie viel eigentlich die Kraftstoffersparnis des Eco-Canter-Hybrids beträgt. Sie lernen: es sind bis zu 23 Prozent weniger als beim konventionellen Dieselmodell, sodass sich nach konservativ-geschätzten Berechnungen der Aufpreis nach spätestens 3-4 Jahren amortisiert. Bereits jetzt geht man von einem potentiellen Marktanteil von 5-10 Prozent aus. Einer der japanischen Berichterstatter, der länger in Deutschland gelebt hat, bemerkt mit einem gleichmütigen Lächeln (zumindest sinngemäß): „man soll nicht am falschen Ende sparen.“ Wer will ihm da widersprechen – man ist ja schließlich ein höflicher Gastgeber.

Ob er aber damit wirklich den Fuso meint, oder die im Jahre 2013 potentiell-serienreife Studie des Aerodymics-Trailers,  mit der man, allein durch aerodynamische Verbesserungen, bis zu 4,5 Prozent Kraftstoff spart und den Luftwiderstand um 18 Prozent senkt, wird nicht deutlich. Die russischen Reporter – Kollegen interessieren sich naturgemäß stärker für den Kamaz. Schließlich wird er in Russland gebaut. „Konzernweite Synergien schaffen“, lautet das Motto. Die chinesischen Journalisten akklamieren dieses Prinzip ebenfalls: der „Auman-Truck“ des deutsch-chinesischen Joint-Venture-Projekts „Foton“ überzeugt sie.

Die indischen Vertreter der Pressezunft hingegen wenden sich lieber den „BharatBenz“-Modellen zu. Sie sind– wie die anderen, vorangenannten Fahrzeuge – für die spezifischen Anforderungen ihrer jeweils heimischen Märkte geschaffen: das sind die sogenannten „Modern-Domestic-Segments“. Solide und technisch angepasst werden diese Modelle entwickelt und gebaut. So global wie nötig und lokal wie möglich – eine „glokale“ Strategie quasi. Im Gegensatz dazu erfreuen sich die brasilianischen Schreiber weiterhin über die Produktion des „bewährten Actros“ in Ihrem Land, sowie die US-Journalisten über den „Cascadia“ von Freightliner.

Während man noch über dieses und jenes fachsimpelt, wird in einer Zeremonie bekanntgegeben, dass der „Citan“ bei der Van-of-the-Year-Wahl den dritten Platz errungen hat, der neue im Verteilerverkehr, der „Antos“, bei der Truck-of-the-Year-Wahl den zweiten und der Citaro-Euro VI bei der Bus-of-the-Year-Wahl sogar den ersten Platz. Der Citaro Euro VI überzeugt sogar dermaßen, dass er sich gegen mehrere Hybrid-Modelle durchsetzt.

Produktvorstellungen von 27 global-verteilten Produktionsstätten später (vom Minivan „Citan“ bis zum Fernverkehrstruck „New Actros“), füllen sich für Einen die Begriffe „Global-Footprint“ und „Full-Liner“ spätestens jetzt mit Leben.

„Da klappert ja gar nichts“
Die beiden älteren Herren in dunklen Anzügen jedoch, die im Stechschritt mit einer größeren Entourage plötzlich an mir vorbeimarschieren, scheinen wenig Interesse an unserer Produktvielfalt zu haben. Sie steuern direkt den neuen Minivan „Citan“ an und inspizieren ihn penibel. Motorhaube, Kofferraum und die Innenraum-Materialien werden beäugt. Alles wird einem kritischen Blick unterzogen. Man setzt sich rein und lässt sich von Bodyguards abschirmen. Doch trotz der „unauffälligen“ Bemühungen die Leute abzuschirmen (die dadurch natürlich erst recht neugierig werden), sah man deutlich: sie waren beeindruckt. Kurz darauf rauscht die komplette Meute – angeführt von Ferdinand P. und Martin W. – bereits wieder aus unserer Halle. Übrigens: es hat (auch) nichts geklappert.

Hier noch ein paar Impressionen vom 1. Pressetag über unseren Twitterkanal

8 Uhr morgens. 22°, sonnig, klarer Himmel. Doch das Licht scheint hier speziell zu sein. Sind das die Aerosole? Es scheint anders gebrochen oder reflektiert zu werden, so goldfarben und leicht gefiltert. Es „riecht“ hier förmlich nach Großstadt. N.Y.?

Wir sind an einem Filmset. Dutzende von Leuten wuseln umher. Techniker, Statisten, Visagisten, Kameramänner – um die 30 Schauspieler. L.A.?

Mittendrin er: Richard Dean Anderson! Ähh wer? MacGyver! Der Serienheld meiner Kindheit! Damals in den 80er Jahren. Als die Computer noch nicht unsere Freizeit dominiert haben und wir noch „richtige“ Erziehung am TV genossen haben, wenn mal wieder die Mutter überfordert war. Mein Kindheitsidol. Der Mann, der aus ‘nem gelben Sack und den Erzeugnissen seiner Flatulenz einen Heißluftballon bastelt und damit sogar die Alpen überquert.

Nein, wir sind in Johannesburg! Dreharbeiten zu unseren drei „Webisodes“ (= web-epsiodes – neu gelernt aus dem Duden-Wörterbuch „Szenesprachen“).

Ein scheinbarer Allerweltsmechaniker steigt aus einem roten Kleintransporter. MacGyver und der Citan. Da fallen einem prompt diverse Metaphern ein:

„Der Eine (MacGyver) ist ein Klassiker, der Andere (Citan) hat’s Zeug dazu“
„Der Citan – ein Problemlöser: er entschärft alle (Transport-)Probleme wie MacGyver die Bomben“
„Das Multifunktionswerkzeug Citan: das schweizer Taschenmesser unter den City-Vans“, usw., usw.…

Er ist es unverkennbar. Optisch ist der einstige Held nicht mehr ganz so taufrisch (62 Jahre alt), aber er hat’s immer noch drauf. Und hey: George Clooney wurde auch erst im Alter Sexiest-Man-Alive.

Das Skript ist schnell erklärt: MacGyver rettet (mindestens) die Kleingartenkolonie Johannesburg-Süd, nebenbei die Population der südafrikanischen Juchtenkäfer im angrenzenden Stadtpark, wenn nicht noch zusätzlich die ganze Stadt.

Doch viel imposanter ist das Riesenset – fast 120 Personen sind beteiligt. Sechs Tage lang wird quasi permanent gedreht (TV-Spot, Trailer, Making-of und insgesamt drei Webisodes, von denen die erste Webisode am 18. September zeitgleich zur Nutzfahrzeug-IAA auf unserer Website „ausgestrahlt“ wird). Es kommen sogenannte „fat-suits“ und „Breakdance-Roboter“ (Männlein im Roboterkostüm) zum Einsatz. Das Ganze hat Dimensionen, die sogar einen Großteil der momentan sommergebräunten, nationalen Regisseure vor Neid erblassen lassen würden.

Die Lehre, die man während der Dreharbeiten aus diesen „MacGyverismen“ ziehen kann, ist, dass man mit einer gehörigen Portion Kreativität, hervorragendem Technikverständnis und Durchhaltevermögen einiges erreichen kann (sie ahnen es: zum Beispiel einen neuen City-Van!), was andere für unmöglich halten.

Mehr Informationen zum Citan finden Sie auf unserer Microsite macgyver-citan.com

Und hier das Ergebnis des Drehs sowie ein Making-Of:

Spannung liegt in der Luft. Unmittelbar nach der erfolgreich absolvierten IAA in Hannover steht bereits die nächste Fahrvorstellung für die Nutzfahrzeug-Pressestelle vor der Tür:

Der „Distribution Drive!“ Er stellt fünf verschiedene Nutzfahrzeuge vor, die im Verteilerverkehr eingesetzt werden. Was bedeutet der Einsatz im Verteilerverkehr? Lkw bringen die Milch zum Supermarkt oder das Päckchen (von Zalando zum Beispiel ;) an die Haustür: Der Verteilerverkehr wird also hauptsächlich durch das Konsumverhalten der Menschen, die in Ballungsräumen leben, ausgelöst. Die Flotte von Daimler ist breit aufgestellt: Der neuen Mercedes-Benz Antos, der Fuso Canter Eco Hybrid, der Mercedes-Benz Vito E-Cell, der Sprinter mit 7G-Tronic-Automatikgetriebe und als Special Guest der neue Citan.

Die Location dafür wurde passend gewählt –  im Mercedes-Benz Werk Düsseldorf, wo der Sprinter hergestellt wird. Nicht nur für die aus 27 Ländern geladenen internationalen Journalisten, sondern auch für die Pressestelle ist das Event etwas ganz Besonderes. Denn noch nie wurden bei einer Veranstaltung gleichzeitig fünf verschiedene Fahrzeugtypen präsentiert. Einer der 300 Journalisten, die in insgesamt acht Zyklen teilnehmen, hat zu mir über die Veranstaltung gesagt:„Eine tolle Idee, denn eine so effiziente Ablauforganisation kommt unseren überfüllten Terminplänen entgegen.“

Ich, die Praktikantin zwischen Schule und Studium, bekomme die Möglichkeit „live“ dabei zu sein. Es ist die perfekte Erfahrung, um tiefe Einblicke in die Aufgabenbereiche der Kommunikationsabteilung Nutzfahrzeuge zu bekommen. Hinter den Kulissen, nach dem einen oder anderen Meeting sowie den letzten Feinschliffen an dem Projekt heißt es für mich endlich: „Gleis 5, mein Zug nach Düsseldorf fährt ab.“

Im Medienhafen Düsseldorfs, zwischen glitzernden Glasfassaden und ausgefallenen architektonischen Meisterwerken von dem Architekten Frank Gehry, findet jeden Abend die Pressekonferenz statt-mitten am Rhein in einem modernen Glaswürfel-Gebäude. Das heißt, rund eine Stunde geballte Informationen: Zunächst vom Hauptredner zum Thema „Aufgaben im Verteilerverkehr“ und anschließend von Experten aus den jeweiligen Bereichen. Sie gehen in kurzen Vorträgen auf ihre Fahrzeuge ein und stehen dann den Journalisten Rede und Antwort. Doch das wirkliche Highlight folgt erst am nächsten Tag. Denn die fünf Nutzfahrzeugtypen werden nicht nur in der Theorie präsentiert, sondern sie auch im Maßstab 1:1 in Form von über 30 Fahrzeugen. Die Journalisten und selbst ich dürfen sich als Testfahrer versuchen. Und alle, die wie ich keinen Lkw -Führerschein haben, können als Beifahrer mitfahren. Die für den Verteilerverkehr ausgewählten Routen, welche City, Landstraße und Autobahn mit einschließen, enthalten zwei kleine verstecke Attraktionen. Das heißt dort gibt’s typische rheinländische Spezialitäten: Weckmänner und Reibekuchen mit Apfelmus für die kleine Pause zwischendurch.

Fazit der Fahrvorstellung: Der „Distribution Drive“ ist ein r(h)einer Erfolg. Bis jetzt wurden fast 500 (Transporter ca. 300, Lkw ca. 200) Testfahrten absolviert, so viel wie noch nie! Man darf also gespannt sein, wie viele aufregende Artikel uns erreichen werden.

Für mich ist es eine beeindruckende Erfahrung, wie aus Ideen und Konzepten aus Erfahrung und technischem Knowhow ein so großes rundes Projekt gezaubert wird. Beeindruckend ist auch, wie eine Pressekonferenz bis ins kleinste Detail durchgeplant wird – angefangen von der Begrüßung über die Redner bis zu den Filmeinspielern. Alles wird geprobt, mit der Stoppuhr in der Hand. Darüber hinaus weiß ich jetzt, was die Kollegen im Bereich Kommunikation für Aufgaben haben und kann mich für meine Studiumswahl besser orientieren.

Vielen Dank für diese tolle Erfahrung

Wie bereitet man sich eigentlich auf eine Wüstenrallye vor? Diese Frage wurde mir in den letzten Monaten mehrfach gestellt. Ich fahre im März dieses Jahr zum zweiten Mal bei der Wüstenrallye Aïcha des Gazelles für Mercedes-Benz Vans mit. Ein spannendes Abenteuer, zumal ich dieses Mal auch noch mit einer neuen Teampartnerin unterwegs sein werde. Lina van de Mars, bekannt vor allem durch ihre Sendungen bei Fernsehsendern wie DMAX, Sport 1 und Vox, wird meine Pilotin in unserem Sprinter-Werkswagen sein.Da wir im 4×4-Classement vor allem gegen Geländewagen und Pickups fahren werden, stehen wir vor der Herausforderung, dass wir mit dem Sprinter Streckenabschnitte in Sanddünen bewältigen müssen, wo ein ausgesprochenes Fahrkönnen von Nöten ist. Sonst könnte es wie vor zwei Jahren leicht passieren, dass der Sprinter aufgrund seines hohen Schwerpunkts und der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs zulasten der vorderen Achse plötzlich auf der Seite liegt. Um dem entgegenzuwirken waren wir vom 15.-17. Februar 2013 im südlichen Marokko zum Training.

Zunächst einmal ging es vom Flughafen Frankfurt aus über Casablanca nach Ouarzazate. Dort erwartete uns der Veranstalter des Trainings mit Nissan Navara und Isuzu D-Max Pickups. Nun ging es noch 2 Stunden durch die Nacht bis zu unserem Hotel, das auf dem Weg zum eigentlichen Trainingsort in den Dünen von Merzouga lag. Todmüde fielen wir beide gegen 2 Uhr ins Bett. Was wir allerdings nicht bedacht hatten, dass es im Februar in der Wüste nachts noch empfindlich kalt sein kann mit nur 5 °C. Aufgrund der einfachen und sehr armen Verhältnisse im Süden Marokkos hatte das Hotel zwar eine Klimaanlage aber keine Heizung. So schliefen wir nur sehr wenig, die Kälte weckte uns immer wieder auf. Am nächsten Morgen ging es dann nochmal 3,5 Stunden weiter bis zu unserem Zielort in der Nähe des Erg Chebbi, einer beliebten Reisedestination für Sanddünenbegeisterte und Kameltrekking. An den drei Tagen Training erwartete uns ein gemischtes Programm aus Fahren und Navigation nur mit Karte und Kompass, wie es bei der richtigen Rallye auch sein wird. Die Herausforderung bei der Rallye wird sein, Koordinatenpunkte über Strecken von 20 bis 40 Kilometer hinweg offroad nur mittels schwarzweiß kopiertem Kartenmaterial aus den 60er Jahren und einem einfachen Kompass, also ohne GPS oder sonstige elektronische Helferlein, auf dem kürzesten Weg zu finden. Denn das Ziel der Rallye ist nicht, als erstes über die Ziellinie zu fahren, sondern die wenigsten Kilometer zwischen den vorgegebenen Checkpoints zurückzulegen. Dazu muss man vor allem ein Gefühl dafür entwickeln, welche der Berge, die man weit in der Ferne im Dunst ausmachen kann, denen auf der Karte entsprechen. Ich kann hier zum Glück bereits von meiner Erfahrung aus dem letzten Jahr profitieren, aber für Lina war es umso wichtiger, auch die Landschaft vor Ort kennengelernt zu haben.

Das Fahren haben wir vor Ort sowohl auf steinigem Untergrund als auch richtig in den Dünen geübt. Spannend wird es vor allem während der Rallye, diese mit einem Pickup angeeigneten Fähigkeiten auf den Sprinter zu übertragen. Ein Pickup ist zum einen wesentlich schmaler und lässt sich damit auf Dünenkämmen sehr gut fahren. Da der Sprinter breiter ist, wird Lina sehr feinfühlig entscheiden müssen, in welchen Situationen wir gegebenenfalls einen Dünenkamm vermeiden und nach einer alternativen Route suchen sollten. Zudem hat ein Pickup eine bedeutend geringere Fahrzeughöhe und überschlägt sich dadurch weniger schnell, wenn man eine Düne bei der Überquerung mal nicht ganz exakt anfährt. Zum anderen hat der Sprinter den großen Vorteil, dass man aufgrund der hohen Sitzposition und der kurzen Schnauze einen ausgezeichneten Überblick hat über das, was vor einem liegt. Um die gesammelten Erfahrungen auf den Sprinter übertragen zu können, werden wir daher Anfang März nochmal einen Tag auf einem Truppenübungsgelände in der Nähe von Berlin, wo es sehr viel Sand zum Üben gibt, trainieren. Wie sagt man doch so schön, Übung macht den Meister.

Ein wichtiger und hilfreicher Nebeneffekt des Trainings in Marokko war es, unsere Französischkenntnisse wiederzubeleben. Ich habe bei meinem Job im Marketing von Mercedes-Benz Vans zwar sehr viel Routine mit der englischen Sprache, Französisch kommt aber leider nur in Ausnahmefällen zum Einsatz. Die Trainingstage waren daher ein buntes Sprachenchaos aus Deutsch, Englisch und Französisch – Deutsch mit Lina wenn wir allein waren, Englisch sobald wir uns unterhalten haben, aber andere Teilnehmer dabei waren, und Französisch sobald wir mit den anderen Teilnehmern oder dem Veranstalter kommuniziert haben. Die komplette Instruktion erfolgte wie auch später bei der Rallye auf Französisch. Und das ist gar nicht so einfach, wenn es ständig um technische Fahrzeugdetails wie zum Beispiel die Funktionsweise des Getriebes oder der Differentialsperren geht!

Besonders angenehm wurde das Training unter anderem durch die entspannte Lebensart der Franzosen und Marokkaner. An zwei der drei Tage wurde für uns mittags mitten in der Wüste gegrillt. Auf Decken sitzend mit Mini-Tischchen, orientalischer Musik aus dem Autoradio, Sonne und 20 °C fühlt man sich da sehr weit weg vom Alltag in der Heimat und kann sich voll auf das vor einem liegende Abenteuer einstimmen.

Zurück in Deutschland, bereite ich mich auf die Rallye zusätzlich mittels sportlichem Training, der Besorgung noch fehlender Outdoorkleidung und T-Shirts und einer sorgfältig zusammengestellten Liste mit Sachen, die bei der Rallye auf keinen Fall fehlen dürfen, vor. Hierzu gehören zum Beispiel unbedingt Feuchttücher und Zip-Beutel zum Einpacken der Unterwäsche, denn Wasser ist eher Mangelware in der Wüste und man freut sich morgens ungemein, wenn nicht alle frischen Sachen bereits voller Sand sind, der es auf wundersame Weise geschafft hat, in die Reisetasche zu kommen. Ein Besuch beim Arzt bezüglich noch fehlender Impfungen sowie ein Treffen mit allen Mädels unserer 4 Mercedes-Teams stehen ebenso auf dem Programm. Teamgeist ist wichtig und hilft während der Rallye, Schwierigkeiten leichter zu meistern. Dies war im Übrigen auch ein wichtiger Aspekt bei Lina und mir während des Trainings in Marokko – warm werden miteinander und Vertrauen entwickeln in die Fähigkeiten der anderen. Abschließend ist es mir als Navigatorin in unserem Team wichtig, mich nochmal detailliert in die Karten und den Routenverlauf vom letzten Jahr zu vertiefen, um mir die Landschaft, einzelne Checkpoints und Hindernisse wieder in Erinnerung zu rufen.

Man kann zwar mit Vorbereitung nie alle Eventualitäten und Risiken abdecken, was bei der Rallye passieren könnte, aber es gibt einem das Gefühl, sein Möglichstes zur Vorbeugung von Problemen getan zu haben. Nun fiebere ich gespannt der Rallye entgegen, die am 16. März 2013 ihren Auftakt in Paris haben und am 21. März 2013 dann tatsächlich mit der ersten Etappe beginnen wird. Wie die Rallye für Lina van den Mars und mich als Team 137 verlaufen ist, gibt’s Mitte April wieder im Daimler-Blog zu lesen.

Vertrauenserweckend ist das auf den ersten Blick nicht: Aus dem Cockpit des Sprinter, den ich beim TecForum zur Probe fahren kann, gucken Kabel mit Steckern, scheinbar ohne Funktion, heraus. Aber das ist ja gerade das Spannende: Heute kann ich echte Sprinter-Prototypen fahren, die noch mitten in der Erprobungsphase stecken. Mit „Camouflage-Tarnung“. Messgeräten. Und schon allen neuen funktionstüchtigen Systemen an Bord, die die Van-Welt verändern werden, das ist schon heute sicher.

Denn bis heute müssten eigentlich viele Handwerker, Lieferanten oder Camper neben dem Führerschein auch einen „Segelschein“ besitzen. Beim Überholen eines Lkw oder Befahren einer Autobahnbrücke können starke Windböen Fahrzeuge mit hohem Aufbau gefährlich zum Abdriften bringen.

Auf der Bosch-Teststrecke in Boxberg konnte ich die Auswirkungen von Seitenwind ohne Gefahr selbst ausprobieren. „Fahren Sie bitte in der ersten Runde mit 110 km/h an der Windmaschine vorbei“ weist mich Christian Kutzera, einer der TecForum-Instruktoren von Mercedes, an. Ok, also durch die Steilkurve (leicht mulmiges Gefühl) und auf die lange Gerade. „Wumm“ macht es, als ich an den großen Turbinen der Windmaschine vorbeifahre und der Sprinter versetzt schlagartig um circa einen Meter nach links. Ich lenke stark dagegen und der Sprinter fährt wieder in der Spur. „Jetzt die zweite Runde, diesmal mit dem Seitenwind-Assistenten“ sagt Christian Kutzera. Aufs Gas, jetzt kommt die Windmaschine und – bevor das Auto der Windeböe nach links folgt, spüre ich die Neigung des Fahrzeugs, im Cockpit erscheint eine Warnleuchte, dann erfolgt ein relativ sanfter Bremseingriff. Der Sprinter bleibt exakt in der Spur. Wie geht das? „Die Sensoren des ESP erkennen sowohl konstanten Seitenwind als auch plötzliche Böen oder sich aufbauenden Seitenwind in der jeweiligen Stärke und registrieren zusätzlich, aus welcher Richtung der Wind bläst. Und die Sensoren des Assistenzsystems bemerken ebenfalls Fahrzeuggeschwindigkeit, Beladungszustand, Beladungslage und sogar das Lenkverhalten des Fahrers. 2Steuern Sie manuell gegen, tritt der Seitenwindassistent automatisch zurück“ so Christian Kutzera.

Solche „Hightec“ hätte ich eher in der E- oder S-Klasse als im Sprinter erwartet. Mercedes-Benz Vans nutzt bei der Entwicklung der neuen Assistenzsysteme auch das Know-how der Konzernforschung und die Erfahrung der Pkw- und Nutzfahrzeugsparten. Und das nicht erst seit heute: Beim Sprinter wurde bereits 1995 das Antiblockiersystem ABS und im Jahr 2002 das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP eingeführt Im Jahr 2006 folgte die Weiterentwicklung zum ADAPTIVE ESP. Es bezieht das aktuelle Gewicht und die Schwerpunktlage des Fahrzeugs mit ein. Beide ESP-Generationen senkten die Unfallzahlen jeweils drastisch.

Insgesamt hat der Fahrer des neuen Sprinter, der später in diesem Jahr Premiere feiert, „fünf Freunde“ an Bord: Neben dem Seitenwind-Assistenten signalisiert der Abstandswarn-Assistent Fahrern einen zu geringen Abstand auf vorausfahrende Fahrzeuge sowie ein Stauende, der sogenannte „Totwinkel-Assistent“ informiert beim Spurwechsel über gefährlich nahe Fahrzeuge auf der benachbarten Fahrbahn. Alle 3 Systeme sind Weltpremieren in der Van-Klasse. Ebenfalls neu sind der Spurhalte-Assistent und der Fernlicht-Assistent.

Auch den Abstandswarn-Assistenten und den Assistenten mit dem leicht gruseligen Namen „Tot-Winkel“ konnte ich testen- wirklich narrensicher, und das will bei mir was heißen. Der Abstandswarn-Assistent warnt bei zu geringem Abstand sowie bei akuter Kollisionsgefahr, wenn sich ein bereits gefährlich geringer Abstand weiter vermindert. Ein Radar­sensor im vorderen Stoßfänger misst ständig den Abstand zum voraus­fahrenden Fahrzeug und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zueinander. Daraus errechnet der Abstandswarn-Assistent den nötigen Sicherheitsabstand. Sinkt der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug unter den notwendigen Sicherheitsabstand, warnt das Assistenzsystem den Fahrer mit einer aufleuchtenden Leuchte im Kombiinstrument. Nimmt die Wahrscheinlichkeit einer Kollision durch weiter sinkenden Abstand zu, beginnt die Leuchte zu blinken und es ertönt zusätzlich ein Warnton. Diese zweite Warnstufe setzt etwa drei Sekunden vor einem Aufprall ein und gibt dem Fahrer die Chance zu einer Notbremsung oder für ein Ausweichmanöver.

Zusätzlich aktiviert der Abstandswarn-Assistent bei Gefahr einer Kollision den ebenfalls neuen Brake Assist pro. Dieser adaptive Bremsassistent berechnet die notwendige Bremskraft für eine Notbremsung, um einen Auf­prall zu verhindern.  Der Bremsassistent wird bei einer kräftigen Betätigung des Bremspedals einge­leitet. Während des Bremsmanövers wird der Bremsdruck anhand der Daten des Abstandswarn-Assistenten bei Bedarf entsprechend nachgeregelt- bremse ich also zu lasch, wird der notwendige Bremsdruck für eine Zielbremsung also erhöht. Der Abstandswarn-Assistent ist ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h wirk­sam. Er reagiert nicht nur auf vorausfahrende, sondern auch auf stehende Hindernisse, zum Beispiel auf ein Stau-Ende. In Boxberg haben wir versucht, auf eine „aufgeblasene“ A-Klasse, die auf einem Anhänger vor dem Sprinter hergezogen wurde, aufzufahren- schier unmöglich.

Danach habe ich noch versucht, einen versetzt neben mir fahrenden Citan von der Straße abzudrängen. Der Totwinkel-Assistent war entschieden dagegen. „Mr. Totwinkel“  hilft dem Fahrer zusätzlich, indem er ihn bei einem Spur­wechsel vor anderen Fahrzeugen im sogenannten toten Winkel warnt.  Das System arbeitet ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Vier Nahbereich-Radarsensoren sind links und rechts auf der Höhe der seitlichen Rammschutzleisten im Bereich der B-Säule sowie der hinteren Ecksäule angebracht und decken den Bereich der benachbarten Fahrspuren ab. Erkennen die Sensoren während der Fahrt ein Auto oder Motorrad im toten Winkel, erscheint ein rotes Warnsignal im Außenspiegel auf der entsprechenden Seite. Erkennt das Sicherheitssystem, dass der Fahrer trotzdem die Spur wechseln will, wird er zusätzlich mit einem akustischen Signal gewarnt. Da müsste man schon ziemlich taub oder sehschwach sein, um nicht zu reagieren und sollte sich vielleicht überhaupt nicht mehr ans Steuer setzen.

Zukünftig müssen also Transporter-Fahrer zumindest bei Mercedes-Benz viel weniger mit Gefahren oder Elementen kämpfen als mit ihrem Image. Zum Beispiel dem Image vom „rücksichtslos rasenden Paket-Service“. In der Realität aber sind Transporter in punkto Unfallhäufigkeit eher unauffällig. So ist das Unfallgeschehen von Transportern dem von Personenwagen ähnlich, hat jüngst ein gemeinsamer Forschungs­bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Dekra, Unfallforschung der Versicherer (UDV) und des Verbands der Automobilindustrie (VDA) fest­gestellt. Die Zahl der Unfälle hängt mit Bestand und Kilometerleistung zusammen. In Deutschland zum Beispiel verdoppelte sich die Zahl der Transporter mit Lkw-Zulassung in 20 Jahren von rund einer Million auf etwa zwei Millionen Fahrzeuge. Die durchschnittliche Fahrleistung von Transportern mit 2,8 bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht liegt mit zirka 21.000 km um knapp 80 Prozent höher als die von Pkw (11.900 km). Das Fazit des Forschungsberichts zur Unfallhäufigkeit: Bei Berücksichtigung des Bestands und der Fahr­leistung ist das Risiko geringer als bei Pkw. Auch das war für mich eine neue Erkenntnis beim TecForum 2013. Und: Wäre doch eigentlich gut, wenn in jedem Auto immer fünf Freunde, von mir aus auch Assistenten, dabei wären…

Filmaufnahmen von myvan

Die Teilnahme bei einer Offroad-Wüstenrallye mit einem Transporter, genauer, mit einem Sprinter-Sonderaufbau mit verkürztem Radstand, vollwertigem Allrad und Rallye-Anpassungen, ist schon etwas Besonderes. Dies gilt umso mehr, weil ich eine von 8 Frauen sein durfte, die für Mercedes-Benz Vans an der einzigen Frauenrallye der Welt, der Rallye Aïcha des Gazelles, teilgenommen haben. Ausgewählt wurde ich hierfür bereits im letzten Jahr (2012), sodass dies meine zweite Teilnahme an dem einzigartigen Wettkampf werden sollte. Letztes Jahr noch in einem Vito im Crossover-Classement unterwegs, wurde die Herausforderung für mich dieses Jahr gesteigert, indem wir mit dem Sprinter in der richtigen Allrad-Klasse antraten.

Hoch motiviert und mit dem Ehrgeiz, meine Fähigkeiten als Navigatorin noch besser als im letzten Jahr unter Beweis zu stellen, trat ich mit meiner Fahrerin Lina Van de Mars die Reise nach Süd-Marokko an. Start der Rallye war in der Nähe des kleinen Ortes Taouz nahe der algerischen Grenze am 20. März 2013. Nachdem der Prolog eher einfach erschien, hatte es die erste Rallye-Etappe schon sehr in sich.

Wir steckten morgens an zwei verschiedenen Stellen insgesamt sieben Stunden im Sand fest. Wir haben dabei gelernt, wie schwierig und langwierig es sein kann, ein 2,2-Tonnen schweres Fahrzeug wieder aus dem feinen Wüstensand zu befreien. Trotzdem erreichten wir noch alle Checkpoints an diesem Tag. Das Ergebnis der Mühe war ein toller 16. Platz von 127 Teams. Mit der Hoffnung, uns noch zu verbessern und es vielleicht unter die Top10 zu schaffen, blickten wir den kommenden Tagen entgegen.

Doch am zweiten Tag sollte alles anders kommen als erwartet. Nach dem zweiten Checkpoint am Vormittag blieben wir erneut im Sand in einem größeren Wadi stecken. Zu allem Pech waren uns auch noch beide vorderen Reifen von den Felgen gerutscht. So mussten wir zunächst beide Reifen wechseln und dann den Unterboden vollständig von Sand befreien, bevor überhaupt nur an ein Herauskommen zu denken war. Da unser Sprinter so tief im Sand steckte und sich beim ersten Versuch herauszufahren noch tiefer eingrub, war diese Arbeit sehr mühevoll, langwierig und es schien kaum möglich, ohne fremde Hilfe überhaupt wieder aus dem Loch herauszukommen. Dank eines kleinen Tricks, zusätzlich zu den Sandblechen und –matten auch Kamelgras unter die Reifen zu legen, damit diese wieder „Grip“ bekamen, schafften wir es schließlich nach 3 Stunden uns selbst zu befreien. Das Glücksgefühl fand aber sogleich ein jähes Ende als kurz darauf das Fahrzeug abrupt stehen blieb und sich nichts mehr bewegte. Getriebeschaden! Mitten in den Dünen mit viel Wind, Sand in der Luft und einem weichen Untergrund war an eine Reparatur vor Ort nicht zu denken. Es folgte eine aufwendige Bergungsaktion mit einem großen Truck und wir mussten zurück ins Biwak geschleppt werden. Dies bedeutete, dass wir aus der Rallye-Wertung ausgeschlossen wurden. Auch ein weiteres Mitfahren außerhalb der Wertung war nach versuchter Reparatur des Fahrzeugs nicht mehr möglich.

Die Konsequenz: Lina und ich mussten das Biwak verlassen. Ein harter Schlag, da mir in diesem Augenblick erst richtig bewusst wurde, dass für uns die Rallye endgültig vorbei war. Uns blieb nur noch die Entscheidung: direkt nach Hause fliegen oder noch bis zur Siegerehrung und Abschlussveranstaltung in Marokko bleiben. Wir reisten schließlich parallel zum Rallyetross mit und übernachteten nun in Hotels statt im Biwak. Über der Abschlussveranstaltung in Essaouira mit Fahrzeugparade am Atlantik-Strand schwebte ein Gefühl von „Wir haben die Rallye erfolgreich gemeistert! Wir haben acht Tage hart gekämpft und feiern jetzt!“ Auch wenn wir nicht durch einen eigenen Fehler ausgefallen waren, so fühlte es sich für mich in einer Menge von feiernden Frauen doch als persönliche Niederlage an. Trotzdem hat dieser Tag mir vielleicht auch geholfen, die Erlebnisse besser zu verarbeiten, indem man es noch einmal durchlebt und sich damit auseinander setzt. So ist es eben im Motorsport: Du weißt, du kannst es eigentlich und dann kommt der berühmte „Strich durch die Rechnung“.

But it’s not over until it’s over! Jetzt habe ich mit dem Wüstensand erst recht eine Rechnung offen. Für mich bleibt das Ziel, irgendwann in den nächsten Jahren nochmal bei der Rallye Aïcha des Gazelles mitzufahren. Bis zum Ende. Inshallah!

…Wenn ich darüber nachdenke, dass ich schon 25 Jahre im Unternehmen arbeite. Da nennen Sie einen dann „Urgestein“. „Rolling Stone“ fände ich besser. Ich bin schon ganz schön für das Unternehmen auf der Welt herumgekommen und war in China, Spanien und den USA. 1988 begann ich eine Lehre als Industriemechaniker in Untertürkheim, heute arbeite ich als Entwicklungsingenieur bei den Mercedes-Benz Vans. Mein letztes Projekt war die Mitentwicklung der neuen V-Klasse, die im nächsten Jahr auf den Markt kommt. Ich hatte mit der Entwicklung von Interieur, Exterieur sowie den Aufbauthemen Rohbau, Türen und Klappen sowie der Gesamtfahrzeugerprobung zu tun. Aber wie erzählt man über etwas, was noch teilweise geheim ist? Ich versuche es mal so: Unser Ziel war es die neue V-Klasse als Pkw zu entwickeln. Und dafür haben sich alle Teams der Entwicklung ziemlich angestrengt. Zunächst wurde die Herangehensweise grundlegend verändert. Wir haben von Anfang an zwei Fahrzeuge für verschiedene Kundenbedürfnisse und Einsatzzwecke getrennt voneinander entwickelt. Die V-Klasse als Pkw und den Vito als Transporter.. Im „Lastenheft“ für die Entwickler stand für die V-Klasse, „einen echten Pkw für die Zielgruppen Familie, Freizeit und Business im Großraumlimousinensegment“ zu etablieren. Mit hoher Wertanmutung und einem maximalen Raumgefühl. Davon kann man sich jetzt schon überzeugen, denn die ersten Innenraumbilder wurden bereits veröffentlicht.

Zu meiner Arbeit gehörte es, das Gesamtfahrzeug aus Kundensicht zu prüfen und die Qualität des Innenraums beim neuen Fahrzeug sicherzustellen. Das bedeutet, dass in unserer Abteilung bei der Entwicklung die Sitze stark belastet und künstlich gealtert, und das gesamte Interieur harten Prüfungen und Dauertests unterzogen wurden. Sieht das Armaturenbrett  irgendwann schäbig aus? Beginnt etwas zu klappern? Für die Sitzbelastung haben wir beispielsweise mit Kunststoffgranulat gefüllte Puppen bei Testfahrten an Bord gehabt. Sie haben sogar eine Gesäßbewegung (kein Scherz) für Kurvenlagen, denn sonst könnte man das Sitzverhalten von Menschen ja nicht originalgetreu darstellen. Wie sitzt es sich überhaupt in einem Van? Und wie soll es sich sitzen? Eher wie „auf dem Bock“ oder wie in einem Pkw? Die neue V-Klasse sollte optimal bequem sein, wie etwa ein SUV, dies haben wir über den sogenannten Hüftpunkt festgelegt: der Abstand zwischen Fersenpunkt und Hüftpunkt entscheidet über das Sitzgefühl. Je weiter beim Sitzen die Sitzkissenneigung nach hinten abfällt, desto unergonomischer, sprich unbequemer, wird es bei einem VAN auf langen Fahrten.

Ich selbst habe auch viele Kilometer mit der neuen V-Klasse zurückgelegt, bei Tests im winterlichen Schweden. Oder rund um Untertürkheim. Es ist schon spannend, wenn man mit einem schwarz getarnten Fahrzeug an einer Ampel steht und die Leute machen sich dann Gedanken, was für ein Auto es sein könnte, zeigen, gestikulieren. Oder zücken die Kamera. Dann sollte man sehen, dass man flink-elegant das Weite sucht…

Als Familienvater interessieren mich auch die praktischen Aspekte der neuen V-Klasse. Man kennt seine Kinder und damit die Frage: sind zum Beispiel die Kunststoffe wirklich kratzfest?  -Toll finde ich beim neuen Fahrzeug, dass es eine geteilte Heckklappe haben wird, bei der sich das Fenster separat öffnen lässt. Die Idee entstand, oder hat sich zumindest final durchgesetzt, als Kollegen und ich in den USA mit einem Pickup-Truck unterwegs waren und beim Pizza essen auf der Heckklappe feststellten, dass dies doch etwas für das neue Auto wäre. Auch eine für Fahrer und Beifahrer individuell einzustellende Klimaanlage, die auch Tunnel erkennt und auf Umluft schaltet, ist eine kleine Verbesserung mit großer Wirkung. Ich finde es enorm wichtig, dass Designer und Ingenieure im Fokus haben, was „durch die Kundenbrille“ wichtig ist.

Mich begeistert die Modernität beim neuen Fahrzeug: Denn genau wie bei der nächsten C-Klasse wird unsere V-Klasse auch eine zentrale Bedieneinheit in der Mittelkonsole haben. Der Fahrer hat Zugriff auf einen Controller und ein innovatives Touchpad, das sich wie ein Smartphone bedienen lässt. Es wird drei Infotainmentlösungen geben, sowie das Comand Online-Bediensystem aus der neuen S-Klasse mit Apps, Bluetooth und Verkehrsdaten. Zu den Sicherheitsfeatures gehören unter anderem eine 360-Grad-Kamera, eine automatische Einparkhilfe und ein Seitenwind-Assistent, der auf  zu viel Wind-Einfluss mit einem kontrollierten Bremseingriff reagiert. Habe ich Sie ein wenig neugierig auf die V-Klasse gemacht?

Ein Fahrzeug ist die Summe seiner Einzelteile. Vor allem aber auch die Summe der Fähigkeiten von Menschen. Sie stecken ihr Know-how in den Blechkasten, hauchen ihm eine „Seele“ ein. Das ist schon so, seit Carl Benz aus einer Kutsche das erste Auto machte. Deshalb wollte ich unbedingt bei der Premiere der neuen Mercedes-Benz V-Klasse in München Menschen kennenlernen, die mit der neuen Großraumlimousine zu tun haben. Schon am Eingang des Gebäudes vom Olympiapark (dort fand die Premiere statt) treffe ich Werner Schmitt, er hat hier bereits über die V-Klasse gebloggt. Sein Grinsen könnte diesem Tag kaum breiter sein, vor Freude darüber, dass es jetzt losgeht, dass die V-Klasse endlich ungetarnt der Öffentlichkeit gezeigt wird.

Das Popometer. Für Rennfahrer das entscheidende Kriterium, ob das Fahrzeug gut auf der Straße liegt. Für Kinder auf den Rücksitzen ein wichtiges Kriterium, mit der „Wann sind wir da“-Befragung der Eltern anzufangen. Marion Rothfuss ist bei der Entwicklung für die Fondsitze zuständig. „Rücksitzbänke und Einzelsitze müssen bequem und ergonomisch sein. Und natürlich wollten wir bei der neuen V-Klasse auch hochwertige Materialien verwenden, die lange halten“ so die Entwicklerin. Sie merkt, wenn sie sich in ein Auto hineinsetzt, sofort, ob es sich um ein gutes oder schlechtes Gestühl handelt. „Das merkt man gleich an der Konturierung der Sitze, der Längs- und Querkonturierung. Ob es irgendwo drückt. Wie der Einsitz-Komfort wirkt und wie man nach einer Langstrecke wieder aus dem Auto aussteigt.“ Marion Rothfuss ist erklärte Feindin eingeschlafener Oberschenkel und eines schlechten Klimakomforts bei Autositzen. Da die V-Klasse ja für Familien, wie auch Geschäftsreisende konzipiert ist, müssen die Sitze für eigentlich „alle“ passen. „Wir haben bei Mercedes einen großen Erfahrungsschatz, was die Konstruktion von Sitzen anbetrifft, aber natürlich auch Normmaße, die klein-groß und leicht-schwer abdecken. Daraus haben wir spezielle Komfortrichtlinien entwickelt“ so Marion Rothfuss. Beim Design der Sitze hat man sich optisch an die Pkw-Baureihen angelehnt. Damit man nicht nur gut, sondern auch „schön“ sitzt.

Dass die neue V-Klasse in allen Details schöner als der Vorgänger ist, darin waren sich bei der Premiere Besucher und Journalisten einig. Kai Sieber, Design-Chef bei Mercedes-Benz Vans und Trucks, sagt dazu: „Wir wollten Sex in die Kiste bringen“. Aha! Auf den Punkt gebracht. Mit „Kiste“ mein Sieber nicht das Auto an sich, sondern den Innenraum des Vans, naturgemäß kastenförmig. Vom Cockpit-Design, das er und sein Team entwickelten und eine hochwertige Nähe zum Design der neuen C-Klasse schufen, bis zur Variabilität des Innenraums und dem Lounge-Ambiente im Fond.  „Mercedes-Benz soll sich im Design seiner Fahrzeuge zwischen den Polen Funktionalität und sinnlicher Klarheit bewegen“ beschreibt Sieber die Designstrategie. Seine persönlichen Lieblingsdetails an der V-Klasse sind die geteilte Hecklappe wegen ihrer Funktionalität, die sogenannte „Schulterlinie“ der Seitenansicht und natürlich das neue Cockpit. „In zwei Wochen bekomme ich ein Vorserienfahrzeug zum Fahren, ich freue mich schon darauf“ verabschiedet sich Kai Sieber, bevor er zum Info-Workshop für die Journalisten ging. Später am Tag konnte ich ihn noch weiter Fragen beim „Expert Talk“ stellen (siehe Video am Ende des Beitrags).

„V“ steht auch für Vitoria, denn im dortigen Mercedes-Benz Werk wird die neue V-Klasse gebaut. Und die V-Klasse trägt in der spanischen V-Stadt zum Stolz auf Gemeinde und Produkt bei. Maria Luz Villamor Ruiz arbeitet als Qualitäts-Managerin im Werk. „Bei der neuen V-Klasse gab es eine gute und enge Zusammenarbeit zwischen den Mitarbeitern aus Vitoria und den Kollegen der Entwicklung, aber auch der Belegschaft aus Bremen und Sindelfingen“ sagt  Villamor Ruiz. Sie selbst ist Expertin der „Reifegradprozesse“ und „Qualitätsabsicherungen“, dem konstanten Überprüfen der Qualität des neuen Fahrzeugs vor und beim Start der Produktion. Hinterher natürlich auch. „Wir messen die Qualität, die von der Produktionslinie kommt, ständig“ so Villamor Ruiz.  Dass die V-Klasse in Sachen Qualität ein echter Mercedes ist, davon ist sie überzeugt. „Das glaube ich schon aus dem einfachen Grund, weil im Werk jeder – von der Fachkraft bis zur Führungskraft – stolz darauf ist, dass das Auto bei uns gebaut wird. Und natürlich will auch jeder, dass die V-Klasse ein Erfolg wird“ sagt Villamor Ruiz. Das „spanische“ Funkeln ihres Blicks lässt dabei nicht den geringsten Widerspruch zu. Das hatte ich sowieso nicht vor. Viva Vitoria!

An einem der am meisten umlagerten Exponate-Stände treffe ich auf Anke Klumpp. Sie weiß absolut alles über Apple, Apps und das Mercedes-Benz COMAND online. “Mit dem COMAND Online, aber auch mit dem Audio 20 können wir zum Beispiel bei der neuen V-Klasse Klimafunktionen bedienen. Das COMAND Online kann zusätzlich sogar noch über eine Smartphone App bedient werden” sagt die Software-Entwicklerin. „Insgesamt machen wir bei der neuen V-Klasse einen Riesensprung in der Telematik. Ich bin sicher, wir haben damit im Wettbewerb beim Thema „connectivity“ einen Vorsprung erarbeitet“ sagt sie und verweist auf die verfügbaren Online-Dienste wie beispielsweise Parkplatzsuche, Google Street View, Facebook, News. Die Dienste werden vom Server geladen und können beliebig erweitert werden. Außerdem hat das COMAND Online der neuen V-Klasse einen WLAN-Hotspot; bedeutet, Internet-Surfen mit dem Tablet ist im Auto ohne weiteres möglich. Am meisten Spaß macht ihr das Touch Pad, die zentrale Bedienungseinheit im neuen Cockpit. „Paralell zum bekannten Drehknopf können Kunden jetzt auch wie beim Smartphone oder Tablet die Funktionen durch „Wischen“ die Funktionen oder Menüs ansteuern. Schon kommt der nächste amerikanische Journalist und stellt interessierte Fragen. „I love connectivity“. Da sind sich die beiden einig.

„Das klingt wie in einem Konzertsaal“ sagt ein Besucher der Premiere und lauscht auf dem Rücksitz einem orchestralen „Rums“ von Richard Wagner. Neben der geöffneten Schiebetür steht ein Mann und lächelt in sich hinein. So möchte ich mit geschätzt „Mitte 60“ auch aussehen: Cool gedresst, braungebrannt, tiefenentspannt. „Ein gutes Soundsystem im Auto erkennen Sie gerade bei den leisen Tönen“ sagt Dieter Burmester. Seine Firma hat die neue V-Klasse mit dem „Surround-Soundsystem“ ausgestattet. 16 Hochleistungslautsprecher inklusive einer Bassreflexbox und einem Verstärker von insgesamt 640 Watt sorgen für Wohlfühlklang. Dabei kann man den Sound für alle Plätze im Fahrzeug individuell anpassen und es gibt sogar eine Geräuschkompensation bei auftretenden Fahrgeräuschen. Der „richtige Sound“ oder die Suche danach beschäftigen Burmester schon fast sein ganzes Leben. Er ist leidenschaftlicher Musiker. Schon vor seinem Studium spielte er als Bassist in Rockbands. Erinnert sich jemand an die 70er Jahre Rockband „Birth Control“, eine der wichtigsten „Krautrock“-Bands? – Burmester war dabei. „Das Interesse an Musik brachte mich von der Entwicklung medizinischer Messgeräte zur Audioelektronik: Nach einer erfolglosen Suche nach geeignetem Ersatz für meine defekte HiFi-Anlage baute ich im Juli 1977 eines meiner medizinischen Präzisionsmessgeräte zu einem Vorverstärker, dem „777“ genannten Prototyp, um. Die ersten Geräte habe ich dann an Freunde verkauft.“ Der Rest ist Geschichte. Zum Auto-Hifi kam Burmester übrigens, als er sich in den 80er Jahren seinen ersten Mercedes leisten konnte. „Ich wollte einen besseren Klang im Auto haben und wandte mich damals an einen Spezialisten. Daraufhin wurde mir wegen der klobigen großen Boxen das Auto halb zersägt. Für mich der Anlass, mir etwas Eigenes auszudenken“ schmunzelt Burmester.

Ein Fahrzeug ist die Summe seiner Einzelteile. Vor allem aber auch die Summe der Fähigkeiten von Menschen. Ich konnte in München einige Menschen kennen lernen, deren Arbeit und Know-how dazu beigetragen haben, dass es die neue V-Klasse gibt. Es hat mir großen Spaß gemacht. Und es gibt ganz sicher noch mehr Geschichten, die man zum Auto erzählen könnte. Freue mich über eine Mail oder einen Anruf!  

Ich kann mir in der Freizeit keine Fahrzeuge „einfach so“ ansehen. Wenn irgendjemand über ein Auto „das ist aber schön“ sagt, dann sticht mir oft irgendetwas in die Augen und ich denke „ach nö, das stört mich jetzt“. Vielleicht bin ich in punkto Design pingelig. Mit meinem Team habe ich den neuen Mercedes-Benz Sprinter designt. „Ein Transporter“ werden Sie denken. Was gibt es denn an einem „Kasten“ optisch zu entwerfen? Jede Menge! Unser Motto bei den Transportern ist „born to run“. Also muss ich als Designer die Zuverlässigkeit, die Qualität und den Charakter eines Tools, eines Werkzeuges ‘rüberbringen. Anders als beim Pkw-Kauf gibt es bei den Kunden vielleicht nicht diese Begeisterung, das „Poah“, der Käufer, die das aufregendste Auto haben wollen. Ich vergleiche es aber gern mit dem Kauf im Baumarkt: Als begeisterter Heimwerker möchte ich die qualitativ beste und robusteste Schlagbohrmaschine kaufen, die es gibt. Und freue mich dann, wenn ich sie gefunden habe. Genau diese Emotion möchte ich sichtbar machen, wenn ich ein Nutzfahrzeug designe. Man darf nicht unterschätzen, dass die Sprinter-Fahrer auch eine emotionale Verbindung zu dem Produkt haben: Das Gefühl, dass sie ein Produkt haben, dass ihnen auf den Leib geschneidert ist, das passt. Und von außen verkörpert es Qualität und Kompetenz.

Beruflich begann ich als Ingenieur. Aber eigentlich hatte ich schon immer die Leidenschaft, zu zeichnen und zu gestalten. Ich habe meine Arbeit als Klimaanlagenkonstrukteur an den Nagel gehängt, als ich an einer Designschule angenommen wurde. Ich durfte nach Italien! Bei Pininfarina und Bertone habe ich an Pkw und Nutzfahrzeugen für Fiat, Alfa Romeo und Lancia gearbeitet. Eine Traumausbildung für mich. Danach zog es mich zu Mercedes-Benz. Im Jahr 2006 hatte ich die Möglichkeit, Chefdesigner von Freightliner in den USA zu werden. Das war für mich der Sprung zum Nutzfahrzeugdesign. Es begann die Liebe zu den Nutzfahrzeugen, auch zu den ganz großen. Ich habe den Lkw-Führerschein gemacht und war in den USA auf den Truck Stops unterwegs. Ich habe mich häufig mit Fahrern unterhalten und habe deren starke Art der emotionalen Bindung zu ihrem Truck kennen gelernt. Eine tolle Zeit! Im Jahr 2009 bin ich nach Sindelfingen zurückgekommen und habe dann dort die Verantwortung für das Design der Nutzfahrzeuge, Vans und Trucks übernommen.

Zurück zum Design des neuen Sprinter: Ganz am Anfang des kreativen Prozesses schränkt zu viel Wissen ein. Das Team zeichnet einfach drauf los, wie es den Sprinter der nächsten Generation sieht. Diese ersten entstandenen Skizzen diskutieren wir gemeinsam. Sie werden alle nebeneinander aufgehängt und dabei kristallisiert sich dann so langsam raus, was wir wollen. Danach kommt der Input von der Managementseite: „Welche Qualitäten des neuen Fahrzeugs müssen wir mit dem Design rüberbringen? Wo waren wir in der Gestaltung einen Hauch zu aggressiv oder zu freundlich? Wo waren wir „zu dicht dran, oder „zu weit weg“? Aus etwa hundert Skizzen werden zehn Entwürfe. Daraus wählen wir drei Maßstabmodelle und aus diesen machen wir zwei Modelle im Maßstab 1:1 („full scale“). Die Top zwei werden dann vom Vorstand und natürlich von Gorden Wagener (Chefdesigner Mercedes-Benz) ausgewählt. Mit dem Sieger-Design geht es dann in die Produktion des neuen Fahrzeugs.

Natürlich geht es bei einem neuen Design darum, auch die neue Technik passend zu verpacken, Gestaltungsideen in Einklang mit der Technik zu bringen. Die Proportionen sind wichtig: Wo sitzt die Kühlerbrücke, wie lang ist der Überhang, wie ist die Pfeilung, also die „Zuspitzung“ der Front mit dem typischen Mercedes-Grill? Weil wir wissen, dass Transport-Gewerbe und Fahrer vor einigen Jahren eine Art „Rowdy-Image“ hatten, sollte der neue Sprinter optisch auch nicht gerade daherkommen wie eine Maske von Darth Vader. Die Kompetenz des Fahrzeugs sollte in den Vordergrund gestellt werden, ohne aber auch auf der anderen Seite zu neutral, sprich langweilig, zu werden. Wir haben in der Mannschaft auch nicht nur Designer, sondern auch Ingenieure, um für den Kunden innovative, funktionale Ideen einzubringen: Halteösen, Dachträger, Aufbauten, Einstiegshilfen und so weiter. Und schließlich muss der neue Sprinter auch zur Mercedes-Benz Familie passen: Unser Team arbeitet deshalb an Pkw Projekten mit und die Pkw-Designer arbeiten auch an unseren Projekten mit: Wie wird die nächste S-Klasse, oder die neue A-Klasse, der nächste Actros? Mit dem Austausch gewährleisten wir, dass es ein Familiengefühl über alle Fahrzeuge gibt.

Der Sprinter war optisch schon immer sehr scharf geschnitten, hat schöne volle, kraftvolle Flächen. Und mit der jetzt noch geschärften Front wirkt es für mich so, als wäre das die noch natürlichere Gestaltung für den Sprinter als die ursprüngliche Front. Das ist bei einer Modellüberarbeitung selten, dass man den Eindruck hat: „Donnerwetter, das sieht so aus, wie es von Anfang an hätte sein müssen!“ Dieses Gefühl mag ich bei dem neuen Sprinter am meisten.

Das Fahrzeug liegt (in den meisten Konfigurationen) um 30mm tiefer. Damit sitzt es optisch natürlich deutlich besser auf der Straße, damit sind wir Designer sehr glücklich. Ein weiterer Aspekt war aber die Aerodynamik, wenn weniger Luft zwischen Boden und Straße ist, ist man aerodynamisch effektiver unterwegs. Und mit dem etwas härter abgestimmten Fahrwerk ist das Auto auch noch mal ein bisschen dynamischer unterwegs. So haben wir also mit einer einzigen Maßnahme der Aerodynamik, dem Design und dem Fahrverhalten einen Gefallen getan. Aerodynamik ist eine Wissenschaft – am meisten spielt sich dabei am Heck ab:  Am Heck gibt es einen „Absprungwinkel“ des Luftstroms und wenn man diesen einhält, dann hat man schon mal das Wichtigste zur Senkung von Verbrauch und Emissionen getan. Und auch wenn die Form des neuen Sprinter dynamischer wirkt, und durch den Kühler vorne sogar ein wenig steiler geworden ist, so hat die Aerodynamik nicht darunter gelitten. Ich glaube zwar nicht, dass Kunden sagen werden „Mensch, der Sprinter sieht jetzt aber toller aus, als meine E-Klasse, die ich privat fahre“, aber: Käufer werden merken, dass das Auto noch stimmiger wirkt.

Wenn ich persönlich überhaupt keine Design-Vorgaben hätte… dann wäre meine Vision bei Nutzfahrzeugen eine freie Skulptur. Ich würde einfach mal „drauflos“ arbeiten. Mein Hobby ist das abstrakte Malen, eine abstrakte Form zu generieren. Ich denke, dass sich über die Hybridisierung der Fahrzeuge in Zukunft technische Komponenten viel leichter irgendwo hinstecken lassen. Zum Beispiel Elektromotoren, die an der Achse oder Mitte verbaut sind. Ich würde an etwas denken, wie die Architektur von Zaha Hadid oder Frank Gehry, das Guggenheim Museum in Bilbao. Wenn ich an eine freie Skulptur denke, dann meine ich damit, einfach Formen zu kreieren. Mit ganz anderen formalen Freiheiten, etwas noch nie Dagewesenes zu schaffen. Ich würde mich an der Architektur orientieren. Mal sehen, was die Zukunft des Nutzfahrzeug-Designs bringt… ich bin sehr gespannt!

Als gebürtiger Mecklenburger verschlug es meine Mutter 1965, als ich 3 Jahre war, nach Stahnsdorf. Hier verlebte ich meine Kindheit und Schulzeit. Nach der Schule absolvierte ich im IFA Automobilwerk Ludwigsfelde von 1979-1981 eine Lehre zum Karosseriebaufacharbeiter. Mein Stiefvater als Berufskraftfahrer und dann Schweißer hatte mich neugierig gemacht. Ich war als kleiner Junge oft mit ihm mitgefahren und habe später zugesehen und geholfen, wenn er zu Hause an Autos geschweißt hat. Das fand ich interessant und man konnte etwas dazu verdienen. Während der Lehre war es dann toll, zu erleben, wie so ein W50-Lkw entstand. Im praktischen Einsatz war ich im Fahrerhaus-Rohbau, in der Pritschen- und Kipperfertigung sowie in der Instandhaltung eingesetzt. Als aktiver Fußballer war ich auch in der Lehrlingsmannschaft aktiv. Nach abgeschlossener Lehre 1981 absolvierte ich meinen 3-jährigen Armeedienst. Danach ging ich wieder ins Autowerk und begann als Schweißer im FB6 in der Halle 4 bei der Pritschen- und Kipperfertigung sowie Kleinteilschweißerei. Während der Armeezeit lernte ich meine Frau kennen. Wir heirateten 1985 und im gleichen Jahr wurde mein ältester Sohn Christian geboren.

Anfang 1986 wurde mir die Meisterschule angeboten, mit der Aussicht, als Schichtmeister zu arbeiten. Zu diesem Zeitpunkt arbeitete ich in 3-Schichten. Ich nahm an und absolvierte neben dem Beruf und der 3-Schichtarbeit auf der Abendschule die Meisterqualifizierung. Es war oft nicht einfach, alles unter einen Hut zu bekommen, da 1987 mein zweiter Sohn Sebastian zur Welt kam. Im Sommer 1988 beendete ich die Meisterschule erfolgreich und wurde in meinem Bereich als Schichtmeister eingesetzt. Anfang 1989 übernahm ich die Vertretung des Kostenstellenmeisters im Rahmenbau. Dann kamen die aufregenden Tage des Mauerfalls. Ich erinnere ich mich, zu diesem Zeitpunkt Nachtschicht gehabt zu haben. Mit der Wende kamen auch große Veränderungen im Autowerk auf uns zu. Verkürzte Arbeit, wechselnde Mitarbeiter, es war eine Zeit ständiger Änderungen. Die Daimler AG übernahm wieder die Flächen ihres 1935 erbauten Werkes. Man versuchte, über ein Joint Venture einen LKW zu bauen, es war letztlich nicht erfolgversprechend.

1990 wurden wir befragt, ob wir uns den Einsatz in Daimler-Werken vorstellen könnten. Das Werk in Ludwigfelde wurde umgebaut und ich war im Herbst für 3 Monate im Produktionseinsatz im Werk Wörth. Zu diesem Zeitpunkt hatte mein dritter Sohn Oliver schon das Licht der Welt erblickt. Es war eine harte Zeit, regelmäßiges Pendeln zwischen Stahnsdorf und Wörth, alle 14 Tage eine Heimreise und die Familie sehen. Da hatte meine Frau sehr viel um die Ohren, täglich die drei Jungs und wenn Papa da war, war sie „abgemeldet“. Nach dem Umbau übernahmen wir Anteile der Mercedes-Benz Transporter LK (LN2) aus Wörth. Ich begann in der Vormontage, wo ich in den 3 Monaten angelernt wurde. 1991 starteten die Serienanläufe für den LK und den T2 (LN1) bei uns im Werk. Bei der Verlagerung des T2 von Düsseldorf nach Ludwigsfelde konnte ich 6 Monate lang die Produktionsvorbereitung unterstützen, indem ich in Düsseldorf die datentechnische Verlagerung am Rechner machte.

1995 begannen die Arbeiten am Nachfolger des T2, dem Vario. Es sollte ein Produkt werden, das fast ausschließlich am Standort entwickelt wurde. Ich war in der Planungswerkstatt dabei, als wir die ersten Varios auf Standplätzen bauten. Das war eine tolle und aufregende Arbeit. Nach dem Serienanlauf arbeitete ich am Band im Bereich LMT. Dort montierte ich die elektrischen Leitungssätze in den Rahmen. Daneben montierte ich auch die Druckluftbremse Rahmenseitig sowie die Druckluftumfänge für Triebkopf, Allrad und Luftfeder. Zu dieser Zeit wurde ich auch ab und zu als Meistervertreter eingesetzt.

Nach der Jahrtausendwende ging es an das nächste Projekt mit dem Stern. Es begannen die Entwicklungen am Compact-Van Vaneo auf Basis der Baureihe 168 (A-Klasse). Es ging für mich wieder in die Planungswerkstatt. Diesmal hieß es aber nicht „schrauben und basteln“. Ich war in die Materialbeschaffung und Materialverwaltung integriert. Also gab es wieder viele neue Eindrücke und Aufgabenfelder für mich zu bearbeiten. Nach Abschluss der Erprobung war ich wieder in der Montage. Mit dem Hochfahren der Stückzahlen bekam ich eine Meisterstelle in der Montage. Das Konzept war gut, nur  eben ein völlig neues Segment bei Mercedes. Die Konkurrenz gerade preisgünstiger Vans war groß und der Vaneo konnte von den Verkaufszahlen her leider nicht die Erwartungen im Konzern erfüllen. Nach einem anfänglichen Boom wurde das Fahrzeug wieder vom Markt genommen. Für uns brach damals eine kleine Welt zusammen. Es gab nicht wenige, die große Hoffnungen in diesen Van gesteckt hatten. Heute denke ich: Das Auto kam einfach zu früh. Nach einem Kurzeinsatz im Werk Marienfelde ging ich zurück in „mein Werk“ in die Logistik.

Mit der Entwicklung des Sprinters (NCV3) war ich wieder in der Planungswerkstatt und habe dort die Logistik unterstützt. Die Fabrik wurde umgebaut, auf die Produktion des Sprinters angepasst. Mit dem Serienanlauf des Sprinters übernahm ich die Meisterstelle im IAB1 (Innenausbau). Ich hatte meinen Zielbahnhof in der Montage gefunden. Mit dem Hochfahren der Produktion wechselte ich in die Fahrwerkslinie als Meister. Von dort ging die Rotation für mich zum Finish, über den IAB1 hin zum IAB2, wo ich heute als Meister in der A-Schicht tätig bin. Während meiner langen Zeit in Ludwigsfelde gab es schon einige Jubiläen zu feiern, 2010 ging das 100.000 Nutzfahrzeug vom Band. Jetzt schreiben wir das Jahr 2014 und am 13.02.14 wurde das 555.555 Fahrzeug mit einem Stern bei uns vom Band gezogen. Es gab bei uns einen „richtig großen Bahnhof“. Der Ministerpräsident und der Wirtschaftsminister von Brandenburg sowie Vorstand und Spartenleitung sind erschienen, mit einer Vielzahl von Journalisten und dem Fernsehen. Diese Aufmerksamkeit wurde sehr gut am Standort und bei den Mitarbeitern aufgenommen. Es war zu erkennen, dass der Standort Ludwigsfelde einen entsprechenden Stellenwert besitzt. Die Entwicklung macht mich und viele Kollegen am Standort stolz. Meine Treue zum Standort hat sich auch für mich bezahlt gemacht.

Also: Auf zu neuen Aufgaben!

Gedanken eines Bürohengstes und die fahrende Work-Life-Balance 

Düsseldorf. Lofthaus. Eine Automobilpremiere. „Raum für Gefühl“ steht auf der Internetseite des Veranstaltungs-Ortes (Neudeutsch: Location). Aha! Die Show beginnt. Es wird dunkel. Meine Gedanken schweifen ab….

Schön, mal wieder aus dem Büro herauszukommen. Normalerweise: Alltag! Man sitzt im Büro, arbeitet tagein-tagaus und der letzte Urlaub ist gefühlt so weit weg wie die eigene Körpermitte vom Sixpack. Die Arbeit macht an sich Spaß, aber die Freizeit kommt zu kurz – die Balance fehlt.Man ist unausgeglichen. Sucht Abwechslung zum Alltag.

Sport? Im Fitnessstudio ist man zwar angemeldet, um sich der Vergänglichkeit des Lebens entgegenzustemmen, aber eigentlich will man lieber zum Surfen an die Küste oder zum Biken in die Natur.

Vielleicht ein Chopper? Hm, der unpraktische Libido-Ersatz in der Garage ist auch nicht die Erlösung – das Wetter und gegebenenfalls die Familie spielen zu oft nicht mit.

Ein Sportwagen? Kommt schon gar nicht in Frage – bei dem Verbrauch sind das ökologische und ökonomische Gewissen im Weg. Von der “Alltagstauglichkeit” erst gar nicht zu sprechen.

Man träumt von Freiheit! Von Abenteuer! Von Unabhängigkeit!

Häufigere Wochenendtrips? Kurzurlaube für die Entschleunigung der Seele? Andererseits: wer bezahlt die ganzen Übernachtungskosten. Und überhaupt: wohin mit den Fahrrädern, dem Surfbrett oder dem ganzen anderen Gepäck… Flexibler und preiswerter müsste es sein!

Ein Wohnmobil? Aber was macht man dann im Alltag der Städte mit den niedrigen Tiefgaragen und Parkhäusern – bei der Deckenhöhe passt das Fahrzeug nirgends rein! Vom Anschaffungs-Preis des Wohnmobils ganz zu schweigen. Ach müssen sich denn Freizeit und Alltag immer ausschließen?

Während man dahinsinniert und sich desillusioniert fühlt wie der Protagonist von American Beauty, kommt einem spontan die Frage des Philosophen Adorno in den Sinn, ob es ein “richtiges Leben im falschen gibt”. Seine Antwort lautete: „Einzig listige Verschränkung von Glück und Arbeit lässt unterm Druck der Gesellschaft eigentliche Erfahrung noch offen.” Übersetzt in unseren heutigen Alltag: Work-Life Balance!

Ich wache allmählich wieder aus meinem Tagtraum auf und höre gerade noch die Worte „Der Marco Polo – die perfekte Verbindung von Freizeit und Alltag“ von Bertrand Janssen, Senior Manager Creation Brands (niederländischer Abstammung und überraschenderweise auch ein großer Fan von Reisemobilen).

Eckdaten zum neuen Marco Polo und Marco Polo ACTIVITY

• Unterhalt? Effizienz? Verbrauch: 5,8 l/100km.
• Tiefgaragen-, Parkhaus- und Strandeinfahrten? Höhe: 1,98m.
• Hotelkosten? Schlafplätze bis zu fünf Personen.
• Alltagstauglichkeit? Außenmaße: Höhe 1,98m. Länge 5,14m. Breite 1,93m.
• Anschaffungspreis? Ab 38.960€.

„Guten Tag Herr Müller, Sie haben beim Gewinnspiel zur Marco Polo Weltpremiere teilgenommen?“, so oder so ähnlich fing alles an. Ich war der glückliche Gewinner beim Gewinnspiel der internen Kommunikation zur Weltpremiere des neuen Marco Polos. Diese fand am Vorabend des Caravan Salons im Düsseldorfer Lofthaus statt.

Da ich in der Fahrzeug-Entwicklung tätig bin und sonst nur von Weltpremieren in der Zeitung lese, interessierte es mich sehr, wie eine solche wirklich vonstatten geht. Als ich am Tag der Weltpremiere um 13 Uhr am Düsseldorfer Lofthaus ankam, wurde noch ordentlich gewerkelt. Der gesamte Boden der Halle war noch mit Plastikfolien abgedeckt, es wurden noch Möbel verschoben und die Autos geputzt. Mein erster Gedanke war: „hier soll in 2 Stunden eine Weltpremiere stattfinden?“

Nach einem netten Empfang durch Svenja Beck von der internen Kommunikation, wurden mir ihre Kollegen vorgestellt. Anschließend haben wir für das Mitarbeitermagazin Daimler Inside Aufnahmen an den Fahrzeugen gemacht. Der große Vorteil war, dass sich jetzt noch keiner für die Fahrzeuge interessiert hat, da wahrscheinlich alle mit den letzten Vorbereitungen beschäftigt waren.

Also Zeit für mich, den neuen, luxuriösen Marco Polo und den Marco Polo ACTIVITY, der eher auf die Bedürfnisse von Sport- und Freizeitaktiven ausgerichtet ist, genauer unter die Lupe zu nehmen. Der neue Marco Polo – welcher auf der V-Klasse basiert – wirkt schon auf den ersten Blick sehr edel. Ausgestellt war das Fahrzeug mit einer wohl eher Camper-untypischen hellbeigen Leder-Ausstattung. Der Boden in Holzoptik lässt dazu noch richtiges Yachtfeeling aufkommen. Insgesamt ein sehr schönes Fahrzeug, welches sich Mercedes aber natürlich auch dementsprechend bezahlen lässt.

Für meine Generation wird wohl eher der Marco Polo ACTIVITY interessant sein, welcher mit dem Design und der Funktionalität auf dem neuen Mercedes-Benz Vito basiert. Durch seinen attraktiven Preis und ausreichend vollständige Ausstattung ist dieser eine gute Option zum normalen Marco Polo. Es fehlen zwar die Küchenausstattung und weitere Camper-typischen Merkmale, aber im Urlaub geht man vielleicht sowieso lieber Essen. Von beiden Fahrzeugen war ich zumindest sehr positiv überrascht.

Nach einer kleinen Stärkung trudelten auch schon die ersten Journalisten ein. Natürlich wurden diese mit einem V-Klasse-Shuttle zum Lofthaus gebracht. Und erstaunlicherweise haben es alle Mitarbeiter gemeinsam geschafft, das Lofthaus mit einem schönen Ambiente zu versehen. Alle Fahrzeuge waren hinter Vorhängen oder Leinwänden versteckt, sodass die Journalisten bis zur offiziellen Weltpremiere warten mussten, bis sie den neuen Marco Polo zu Gesicht bekamen. Auch die Plastikfolien und Aufbauutensilien waren verschwunden.

Nach einem kleinen Begrüßungsdrink ging es dann auch schon los mit der Weltpremiere. Alle Plätze waren besetzt und die Spannung stieg an. Nach einem kurzen Intro-Video kam der Moderator auf die Bühne. Nach diversen Gesprächspartnern war es endlich soweit, der neue Marco Polo wurde der Welt vorgestellt. Nun wurden noch die größten Vorteile des neuen Modells erklärt und ein Designer erklärte, was man sich beim Design gedacht hat. Anschließend wurden auch die Vorhänge zu den anderen Fahrzeugen im Raum geöffnet und die Journalisten durften sich selbst ein Bild vom Marco Polo machen.

Ich hatte den Eindruck, dass die Journalisten durchaus positiv überrascht waren. Sie probierten natürlich gleich alles aus, einige ließen es sich auch nicht nehmen, das Ausstellbett im Dach auszuprobieren. Als ich zur späteren Stunde einen älteren Journalisten mit seinem Rotweinglas im Marco Polo gesehen habe, wie er entspannt dort saß und die Eindrücke auf sich wirken ließ, dachte ich mir, das ist „willkommen zu Hause“ in Reinform.

Am nächsten Tag ging es für mich noch auf den Caravan Salon. Dort konnte ich mir die Fahrzeuge nochmal auf dem Mercedes-Stand ansehen und auch direkt mit ihren Wettbewerbern vergleichen. Danach bestätigte sich auch mein erster Eindruck, dass wir in Sachen Wertanmutung, Optik und Infotainment momentan weit vor den Wettbewerbern liegen. Nun ist zu hoffen, dass die Kunden am Ende die Arbeit schätzen, die in dieses schöne Produkt geflossen ist. Und vielleicht sieht man sich ja eines Tages auf einem Campingplatz in Süd-Frankreich mit einem Marco Polo.

Mercedes-Benz hat mich immer schon begeistert. Als Promoter durfte ich schon bei diversen Automessen für Mercedes arbeiten und es war echt eine einzigartige Erfahrung für mich.

Mir war von Anfang an klar, dass ich meine Ausbildung bei der Daimler AG machen möchte. Nach meinem Zivildienst in einem Pflegeheim hatte ich mich dann bei der Daimler AG beworben. Ich war schon 23 Jahre alt und hatte Bedenken, ob ich überhaupt eine Chance auf eine Ausbildung hätte – ich wurde eines Besseren belehrt.

Ich bekam schnell die Zusage zu einem Einstellungstest. Der anschließende Bewerbungsprozess verlief super für mich und schließlich konnte ich eine Ausbildung als Elektroniker für Automatisierungstechnik in Düsseldorf beginnen.

Ich wollte immer schon im technischen Bereich arbeiten: Mit den Händen etwas zu schaffen und dabei mein „Köpfchen“ zu benutzen, das war mein Ding. Planen, Verantwortung übernehmen und Problemstellungen lösen, in Kombination mit allem, was “elektrisch” ist…

Ich ging eigentlich davon aus, dass die Ausbildung sehr theorielastig ist. Stattdessen haben wir dort schon sehr früh die Theorie mit der Praxis verbunden, was mir sehr entgegenkam.

Zu Beginn der Ausbildung sind wir mit dem Ausbildungsjahr zu einem Entwicklungsworkshop, über eine Woche, in die Eifel gefahren. Dort erhielten wir eine erste Grundausbildung zu Elektrik und Elektronik. Es ging um Schalter, Tasten, wie man Leitungen korrekt verdrahtet und vieles mehr. Durch Gruppenaufgaben (zum Beispiel Personen mit verbundenen Augen führen, kniffliche Aufgaben in bestimmter Zeit lösen, aber auch gemeinsamer Fußball) wurde unser „Wir-Gefühl“ gestärkt.

Zurück im Betrieb ging die Ausbildung gleich interessant weiter: Es galt jetzt, mehr als nur eine Leitung zu verlegen, oder eine Leuchte zu verkabeln. Ich kam mit den komplizierten elektronischen Systemen, Anlagen, oder Automatisierungssystemen in Kontakt. Die Robotertechnik und die Programmierung durfte ich ebenfalls kennenlernen.

Durch Übungsaufgaben im Ausbildungszentrum und mit der Anleitung des Ausbilders konnten wir in die verschiedensten Aufgabenbereiche “hineinschnuppern”: Installation von Bauteilen, analysieren von defekten Geräten oder programmieren von Steuerungen… und dies war nur ein kleiner Teilbereich.

So umfangreich und ausführlich hatte ich mir die Ausbildung gar nicht vorgestellt! Es ist wirklich ein Privileg!

Dann kam die Zeit der Versetzung: Ich konnte die beinahe unendlichen Systeme und Strukturen eines Werkes kennenlernen. Ich war mit einem Facharbeiter unterwegs und kümmerte mich um die Instandhaltung der Systeme, Roboter, und Bandproduktion.

Dort durfte ich das erste Mal das erlernte Wissen selbstständig anwenden und mich in meiner fachlichen Kompetenz „stärken“. Zwischendurch gab es daneben auch kleine Projekte, die umgesetzt werden mussten. Ich fand es super, dass ich ein elektronisches Bauteil selbstständig planen, aufbauen und prüfen konnte. Und ich bin stolz darauf, dass mein Bauteil heute in der Produktion aktiv in Benutzung ist.

Dann wurde mir ein Ausbildungsaustausch vorgeschlagen. Anfang Januar 2014 kam mein Ausbildungsmeister zu mir und stellte mir den Ausbildungsaustausch vor. Es wurde vereinbart, dass ich nach Spanien zu Mercedes-Benz Vitoria fliegen würde.

Vor der Fahrt nach Spanien gab es einen Informationstag in Berlin, organisiert von Arbeit und Leben e.V. Ich bin für den Informationstag extra nach Berlin geflogen. Neben unseren Aufgaben wurden auch kulturelle Aspekte angesprochen. Durch Gruppenaufgaben und spielerische, aktive Mitarbeit wurden uns Informationen übermittelt.

Kurz vor der Reise gab es noch ein Gruppengespräch mit meinem Ausbildungsleiter und Meister. Dort wurden mir allgemeine Informationen zur Fahrt mitgeteilt. Die Adresse des Apartments, die Flugdaten, die Aufenthaltszeit wurden mir anhand von Informationsblättern ausgehändigt. Alle offenen Fragen konnte ich dort klären. Zum Abschluss bekam ich die Daten von der Kontaktperson in Spanien.

Vom Institut Arbeit und Leben e.V. bekamen wir für die sprachliche Vorbereitung ein Passwort für ein Sprachprogramm im Internet. Wir konnten uns zwei Monate vor der Reise auf der Sprachseite vorbereiten. Da ich in der Schule eine gewisse Zeit Spanischunterricht hatte, konnte ich mit dem Programm mein Wissen auffrischen.

Es war Ende Mai und der Tag der Abreise stand vor der Tür. Ich ging mit vollem Koffer los um eine neue Lebenserfahrung zu erleben. Für 3 Wochen war der Austausch ausgelegt.

Gegen Mittag bin ich in Bilbao gelandet. Dort wartete ein Taxi auf mich. Die Fahrt von Bilbao bis Vitoria dauerte 1 Stunde. Ich wurde zu meinem Apartment gefahren. Die 2 ½ Zimmer Wohnung war sehr geräumig und modern ausgestattet. Der Weg zur Arbeit betrug mit dem Bus nur 5 Minuten. In der hauseigenen Rezeption konnte man sich ein Fahrrad ausleihen. Mit dem Fahrrad konnte man problemlos überall hinkommen.

Daimler bietet dort für seine Mitarbeiter einen Busservice an. Vor Beginn der Schicht gab es Busse, die eine Route abgefahren sind. Es gab einen Zeitplan und Halteorte für die Busse. Man konnte diesen Service als Mitarbeiter kostenlos nutzen.

Ich arbeitete im Lackbereich, in der Instandhaltung. Mir wurde eine Kollegin vorgestellt, die mich drei Wochen begleitete. Da sie deutsch sprechen konnte, hatte ich es leichter, alles zu verstehen. Ich konnte mich besser in die Gruppe eingliedern. Mir wurden die ganzen Produktionsprozesse gezeigt und die Systeme erklärt.

Zur täglichen Arbeit gehörte die Präventivarbeit, d.h. Arbeit zur Vorsorge, damit ein Stromausfall im Voraus verhindert werden kann. Jeden Tag mussten wir andere Präventivarbeiten erledigen, z.B. Strom und Wärme. Die verschiedensten Programme, wie z.B. wurden mir erklärt, die für die Produktion von Bedeutung sind. Bei Störungen im Betrieb durfte ich mitgehen und mir die Problematik am Ort anschauen.

Daneben kümmerte ich mich um die Reparaturarbeiten defekter Bauteile und Geräte. Es waren z.B. Spritzpistolen für Farbaufträge in Lackiererei zu reparieren, Leitungen auszutauschen, Touchpads zu verkabeln, oder Temperatursensoren zu reparieren und nachzujustieren.

Es war eine spannende Erfahrung, in einem anderen Land arbeiten zu können. Ich konnte sogar auch die Kultur der Basken kennenlernen und mir wurde die Unternehmenskultur in Vitoria vertraut gemacht.

Es hat wirklich Spaß gemacht und ich konnte viele Erfahrungen aus Vitoria mitnehmen. Es hat mich auch als Person weiter gebracht. Die Zeit hat mich positiv geprägt. Ich bin sehr glücklich darüber, dass ich diese einzigartigen Erfahrungen sammeln konnte. Ein Teil von Daimler zu sein, erfüllt mich mit Stolz!