Wir werden ja irgendwie gemeinsam älter: Die Journalisten, einige meiner Kollegen aus dem Produktmanagement, der Sprinter und ich. Das konnte ich neulich beim TecForum Sprinter feststellen. Wobei das so nicht stimmt: Wir bekommen vielleicht ein paar Falten mehr.
Der Sprinter allerdings verjüngt sich mit seinen Modellreihen ständig und wird vielfältiger…das ist schon ein kleiner Unterschied. Aber wie sind der Sprinter und ich zusammen gekommen?
Angefangen habe ich „beim Daimler“ als Ingenieur für Industriemotoren. Zuvor hatte ich Maschinenbau studiert und schon als junger Mann gerne an Motorrädern herumgeschraubt. Ich arbeite gerne technisch, mache „was mit den Händen“. Am besten an Allem, was Räder hat.
Erster Kontakt mit dem Sprinter
Nach einigen Jahren wollte ich mich bei Daimler neu orientieren und bewarb ich für ein Projekt als Teamleiter „Einkauf“, dort ging es um Prozessoptimierung mit den Lieferanten. Es klappte. Ich reiste im neuen Job kreuz und quer durch Europa, zum Thema „Prozess und Bauteil-Optimierung“.
Hier kam ich zum ersten Mal mit dem damals brandneuen Sprinter in Berührung, als es um die Produktion der Sitze beim Lieferanten und die Optimierung aller dazugehörigen Prozesse ging. Der Transporter hat seit dem Start der ersten Generation 1995 einer ganzen Fahrzeugklasse seinen Namen gegeben. Er ist wie das „Tempo-Taschentuch“ Synonym für die großen Transporter rund um 3,5t zulässiges Gesamtgewicht.
Auch mit der Sprinter-Hinterachs–Fertigung in Kassel habe ich mich im Rahmen des Einkaufsprojektes ausführlich beschäftigt: Ziel war es, den Fertigungsprozess zu optimieren. Die Achsenfertigung, so lernte ich damals, ist auch ein wichtiger Teil des Sprinter-Kosmos und die Kollegen in Kassel waren und sind klasse!
Produktmanagement: die Schnittstelle zum Vertrieb
Danach wechselte ich ins Produktmanagement. Eine spannende Schnittstelle im Vertrieb und damit zum Kunden: Was muss für einen neuen Sprinter ins Lastenheft? Wie ändert sich die Nutzfahrzeug-Welt? Was macht der Wettbewerb? Was muss am bestehenden Produkt verändert werden? Zu den Überlegungen gehört natürlich auch ein betriebswirtschaftlicher Aspekt, zum Beispiel welche Regionen werden boomen, welche nicht? Für welche Einsatzfälle brauchen wir das Auto, was muss es können?
Ein wesentlicher Faktor ist natürlich der Arbeitsplatz des Fahrers,die Raumverhältnisse, die Sitzposition, die Dachhöhe, die Erreichbarkeit der Bedienelemente …ich könnte Ihnen noch viele Beispiele nennen. Den Laderaum haben wir für nahezu jede Transportaufgabe vorbereitet. Dies ist beispielsweise an der Varianz der Aufbaulängen zu erkennen. Davon haben wir vier verschiedene im Angebot, um so (hoffentlich) jede Anforderung bedienen zu können.
Noch mehr Nutzlast
Und jetzt kann noch etwas „draufgesattelt“ werden: Die Produktpalette wächst um eine neue Ausführung mit 5,5t zulässigem Fahrzeug-Gesamt-Gewicht. Damit deckt jetzt der Sprinter mit einer Vielzahl an Gewichtsvarianten ein breites Segment von 3t bis 5,5t Gesamtgewicht ab. Mit dieser Ausführung steigt die maximale Nutzlast um knapp eine halbe Tonne auf maximal 2,95t für den Sprinter als Kastenwagen und auf bis zu 3,41t für das Fahrgestell mit Fahrerhaus. Damit erreicht die Nutzlast, speziell die des Kastenwagens, schon ein Rekordniveau in dieser Gewichtsklasse.
Warum dieser Schritt? Zahlreiche Branchen benötigen zur Bewältigung ihrer Aufgabe maximale Nutzlast. Gleichzeitig sollen aber die typischen Eigenschaften eines Transporters wie der komfortable Einstieg hinter der Vorderachse, kompakte Abmessungen, Pkw-Ambiente im Cockpit, Fahrkomfort und die Fahrdynamik eines Pkw erhalten bleiben.
Sprinter & spezielle Einsätze
Für die zahlreichen Hersteller von Aus- und Aufbauten ist der Sprinter mit seiner neuen Gewichtsklasse sehr interessant – jeder zweite Sprinter erhält einen Sonderausbau oder Aufbau. Die enorme Spanne beinhaltet zum Beispiel Regaleinbauten für Logistik-Fahrzeuge, Einrichtungen für Handwerk und Service, Kühl- und Isolierfahrzeuge für den temperaturgeführten Transport, Minibusse, Langversionen für Kurierdienste, Freizeitmobile oder hochspezialisierte Kommunal- und Einsatzfahrzeuge.
Beispielsweise in England ist ein Sprinter eher ein mobiler Operationsaal als bloß ein Krankentransporter. Der Grund dafür ist, dass diese Fahrzeuge sehr umfangreich mit medizinischem Equipment ausgestattet sein müssen, weil die Wege zu den Krankenhäusern oft länger sind.
Blick in die Zukunft
Für die Produktplanung schauen wir in weit die Zukunft: Der Lebenszyklus eines Modells beträgt bei Nutzfahrzeugen wie dem Sprinter 10-12 Jahre. Schon fünf Jahre vor Produkteinführung fängt man an, das Lastenheft zu erarbeiten und festzulegen, was das neue Modell können muss. Macht also in Summe fast 18 Jahre von der ersten Idee bis zum letzten produzierten Fahrzeug.
Keine faulen Kompromisse
Bei all dem versuchen mein Team und ich in Summe immer den besten Kompromiss für alle Anforderungen der Kunden und des Unternehmens zu finden. Das Fahrzeug muss in der ganzen Welt funktionieren. Vom Handwerker in Deutschland, der eventuell nur 6.000 Kilometer im Jahr zurücklegt bis zum Shuttle-Bus in Südafrika, der auf der Strecke Johannesburg-Kapstadt im Jahr ca. 350.0000 Kilometer fährt.
Unser Sprinter ist in über 140 Ländern weltweit aktiv im Einsatz. Und es sieht so aus, als würden wir nahezu allen Anforderungen in den vergangenen 20 Jahren schon gerecht geworden sein. Vielleicht auch deshalb, weil es beim Sprinter keine faulen Kompromisse gibt.
Der Beitrag Der Alleskönner, das TecForum und ich erschien zuerst auf Daimler-Blog.